Электромобильность: status quo
БИЗНЕС / #6_2025
Текст: Ирина ДОРОХОВА / Фото: Wikipedia
Одной из тем конференции «Цифровая индустрия промышленной России» (ЦИПР‑2025) была электромобильность. Это неудивительно: автопроизводители называют электромобили гаджетами на колесах. Впрочем, обсуждались не цифровые особенности средств передвижения, а электромобильность России в целом. Соответствуют ли процессы в стране общемировым трендам? Как, используя мировой опыт, стимулировать спрос? И наконец, что у нас в дефиците: зарядки или электромобили? (Спойлер: мнения разошлись.)
О положении дел в электромобильной отрасли на сессии «Энергия перемен: развитие электротранспорта в России» рассказал руководитель группы в Институте экономики транспорта и транспортной политики Павел Зюзин. Главный тезис его выступления: электромобили — часть устойчивого и технологически продвинутого будущего.
Электромобильный лидер планеты — Китай, за последние 12 лет он совершил мощный рывок. 40−60 % электромобилей, продаваемых в мире, сделаны там. Среднегодовой темп роста продаж электромобилей в КНР в 2015−2023 годах составил 169 %. Разница между 2022 и 2023 годами — 8,1 млн штук, или 35 %.
В Европе среднегодовой темп роста парка эксплуатируемых электромобилей в 2017−2023 годах составил 160 %, хотя в 2023 году в европейском автопарке их насчитывалось лишь 1,7 %.
В России, по последним данным Минпромторга, в 2024 году было зарегистрировано 59,6 тыс. электромобилей. Рост продаж обеспечивали китайские производители и завод «Москвич». В соответствии со стратегией развития электромобильного рынка, к 2030 году 10 % продаваемых автомобилей должны быть электрическими, а российские автозаводы должны производить 54 тыс. электромобилей в год.
Отечественные лидеры по развитию электромобильности — Москва, Санкт-Петербург и Нижний Новгород (в последнем доля электромобилей в общем объеме автопарка и оснащенность зарядками в пересчете на количество электромобилей выше, чем в Москве; при этом на душу населения их больше всего в Санкт-Петербурге, а вот с зарядками там проблема: как отметил П. Зюзин, из-за высокой плотности застройки в северной столице возможности для роста числа зарядных комплексов ограничены).
Стоимость эксплуатации (камень преткновения споров о привлекательности электромобилей) зависит от очень многих факторов: мощности двигателя, цены ремонта, электроэнергии и пр. В России окупаемость варьируется от трех до 25 лет в зависимости от условий эксплуатации. В любом случае окупаемость электромобиля в целом ниже, чем автомобиля с двигателем ДВС. Однако, как показывает мировой опыт, если доля электротранспорта превышает 5 %, их окупаемость повышается.
П. Зюзин уверен: несмотря на сложности, число электромобилей и ЭЗС в России продолжит расти. Этому будут способствовать такие меры поддержки, как льготы по транспортному налогу, доступ к парковкам и выделенным полосам, бесплатные зарядки на общественных ЭЗС. В частности, предполагается, что в Москве в 2030 году будет 300 тыс. электромобилей и 12 тыс ЭЗС.
Электромобильный лидер планеты — Китай, за последние 12 лет он совершил мощный рывок. 40−60 % электромобилей, продаваемых в мире, сделаны там. Среднегодовой темп роста продаж электромобилей в КНР в 2015−2023 годах составил 169 %. Разница между 2022 и 2023 годами — 8,1 млн штук, или 35 %.
В Европе среднегодовой темп роста парка эксплуатируемых электромобилей в 2017−2023 годах составил 160 %, хотя в 2023 году в европейском автопарке их насчитывалось лишь 1,7 %.
В России, по последним данным Минпромторга, в 2024 году было зарегистрировано 59,6 тыс. электромобилей. Рост продаж обеспечивали китайские производители и завод «Москвич». В соответствии со стратегией развития электромобильного рынка, к 2030 году 10 % продаваемых автомобилей должны быть электрическими, а российские автозаводы должны производить 54 тыс. электромобилей в год.
Отечественные лидеры по развитию электромобильности — Москва, Санкт-Петербург и Нижний Новгород (в последнем доля электромобилей в общем объеме автопарка и оснащенность зарядками в пересчете на количество электромобилей выше, чем в Москве; при этом на душу населения их больше всего в Санкт-Петербурге, а вот с зарядками там проблема: как отметил П. Зюзин, из-за высокой плотности застройки в северной столице возможности для роста числа зарядных комплексов ограничены).
Стоимость эксплуатации (камень преткновения споров о привлекательности электромобилей) зависит от очень многих факторов: мощности двигателя, цены ремонта, электроэнергии и пр. В России окупаемость варьируется от трех до 25 лет в зависимости от условий эксплуатации. В любом случае окупаемость электромобиля в целом ниже, чем автомобиля с двигателем ДВС. Однако, как показывает мировой опыт, если доля электротранспорта превышает 5 %, их окупаемость повышается.
П. Зюзин уверен: несмотря на сложности, число электромобилей и ЭЗС в России продолжит расти. Этому будут способствовать такие меры поддержки, как льготы по транспортному налогу, доступ к парковкам и выделенным полосам, бесплатные зарядки на общественных ЭЗС. В частности, предполагается, что в Москве в 2030 году будет 300 тыс. электромобилей и 12 тыс ЭЗС.
- 40–60 %
доля китайских электромобилей на мировом рынке - 10 %
продаваемых в России авто к 2030 году должны быть электрическими*
* В соответствии со стратегией развития электромобильного рынка
Стимулы развития
Как показывает мировая практика, пересадку населения на электромобили необходимо стимулировать. Некоторые государства идут по пути финансового стимулирования: дают субсидии на покупку, разрешают бесплатную парковку и проезд по платным трассам, снижают или обнуляют налог на владение. Понимая, насколько важна для принятия решения о покупке электромобиля доступность зарядной инфраструктуры, в крупных городах расширяют сеть общественных зарядок за счет государства.
Для того чтобы зарядная инфраструктура появилась в жилом фонде, используют как обязательства, так и послабления. Например, в Европе не требуется согласие всех жильцов дома для оснащения машиномест зарядной инфраструктурой (в России это существенный сдерживающий фактор). Строители жилых комплексов с более чем 10 парковочными местами обязаны оснастить кабелями каждое. Частные лица, устанавливающие зарядки для личного пользования, могут получить налоговый вычет до 30 % (максимум — € 1,5 тыс.).
В Китае упростили подачу заявок на оснащение машиномест электрическими подключениями — это можно сделать онлайн через китайский аналог «Госуслуг». В новом жилье 30−50 % парковочных мест должны быть подготовлены для установки зарядок. Кроме того, государство субсидирует подключение как физлицам, так и управляющим компаниям.
Среди нефинансовых методов поощрения электромобильности П. Зюзин назвал выделение зон с низким уровнем выбросов (прежде всего в центральных районах городов), куда может въехать транспорт только определенного экологического класса. (Введение таких зон обсуждается в разных странах.) Впрочем, как отметил эксперт, прямой корреляции между увеличением доли электротранспорта и снижением выбросов нет, реальные показатели сильно зависят от энергобаланса.
Как показывает мировая практика, пересадку населения на электромобили необходимо стимулировать. Некоторые государства идут по пути финансового стимулирования: дают субсидии на покупку, разрешают бесплатную парковку и проезд по платным трассам, снижают или обнуляют налог на владение. Понимая, насколько важна для принятия решения о покупке электромобиля доступность зарядной инфраструктуры, в крупных городах расширяют сеть общественных зарядок за счет государства.
Для того чтобы зарядная инфраструктура появилась в жилом фонде, используют как обязательства, так и послабления. Например, в Европе не требуется согласие всех жильцов дома для оснащения машиномест зарядной инфраструктурой (в России это существенный сдерживающий фактор). Строители жилых комплексов с более чем 10 парковочными местами обязаны оснастить кабелями каждое. Частные лица, устанавливающие зарядки для личного пользования, могут получить налоговый вычет до 30 % (максимум — € 1,5 тыс.).
В Китае упростили подачу заявок на оснащение машиномест электрическими подключениями — это можно сделать онлайн через китайский аналог «Госуслуг». В новом жилье 30−50 % парковочных мест должны быть подготовлены для установки зарядок. Кроме того, государство субсидирует подключение как физлицам, так и управляющим компаниям.
Среди нефинансовых методов поощрения электромобильности П. Зюзин назвал выделение зон с низким уровнем выбросов (прежде всего в центральных районах городов), куда может въехать транспорт только определенного экологического класса. (Введение таких зон обсуждается в разных странах.) Впрочем, как отметил эксперт, прямой корреляции между увеличением доли электротранспорта и снижением выбросов нет, реальные показатели сильно зависят от энергобаланса.
Новый потребитель электроэнергии
Развитие электромобильности провоцирует рост спроса на электроэнергию. Электромобили, как ожидается, к 2035 году станут значимым сегментом потребления во всем мире, наряду с дата-центрами, майнингом и домохозяйствами. Чтобы рост потребления не стал проблемой, необходимо создать более гибкие схемы распределения электроэнергии с учетом повышения суточных пиков. Обсуждается использование для этого промышленных аккумуляторов и модели vehicle-to-grid (v-to-g), подразумевающей возможность поставки электроэнергии из электромобиля в энергосистему во время пиков потребления и зарядки — в период снижения. Еще один способ улучшить экологичность, снизить воздействие на сети и, возможно, даже затраты операторов ЭЗС на технологическое присоединение — оснащать ЭЗС собственными источниками энергии на ВИЭ и аккумуляторами. Например, ЭЗС в Туркменистане получают электроэнергию от ВЭС и СЭС.
Развитие электромобильности провоцирует рост спроса на электроэнергию. Электромобили, как ожидается, к 2035 году станут значимым сегментом потребления во всем мире, наряду с дата-центрами, майнингом и домохозяйствами. Чтобы рост потребления не стал проблемой, необходимо создать более гибкие схемы распределения электроэнергии с учетом повышения суточных пиков. Обсуждается использование для этого промышленных аккумуляторов и модели vehicle-to-grid (v-to-g), подразумевающей возможность поставки электроэнергии из электромобиля в энергосистему во время пиков потребления и зарядки — в период снижения. Еще один способ улучшить экологичность, снизить воздействие на сети и, возможно, даже затраты операторов ЭЗС на технологическое присоединение — оснащать ЭЗС собственными источниками энергии на ВИЭ и аккумуляторами. Например, ЭЗС в Туркменистане получают электроэнергию от ВЭС и СЭС.
Инфраструктурный избыток или дефицит?
Российские пользователи и операторы ЭЗС по-разному оценивают отечественную электрозарядную инфраструктуру. Так, первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Артем Шейкин пожаловался, что на трассе Москва — Санкт-Петербург быстро зарядиться — проблема, приходится долго ждать в очереди. Дорога между этими городами на автомобиле с ДВС заняла у него меньше шести часов, на электромобиле — более девяти.
Между тем Владимир Хлебников, учредитель и заместитель гендиректора компании «Парус электро», крупнейшего в России производителя зарядных станций, считает: строительство зарядной инфраструктуры в нашей стране опережает развитие электротранспорта. Это тоже проблема: средняя загруженность ЭЗС составляет 5 %. При такой загрузке инвестору неинтересно вкладываться в строительство сети даже при субсидиях в 60 %, которые сейчас предлагаются в России.
Причина столь низкой загруженности электрозарядок, по мнению В. Хлебникова, в том, что рынок электромобилей перестал расти из-за заградительных мер, защищающих российских производителей. Утильсбор и таможенные платежи повышают цену зарубежных моделей с 3 до 5 млн руб., привел пример В. Хлебников. Такие цены неподъемны для потенциальных пользователей: таксопарков, каршерингов и служб доставки.
Для того чтобы решить проблему недостаточного роста рынка, ассоциация производителей и операторов электрозарядных станций обратилась в правительство с предложением сбалансировать акцизы, таможенные пошлины и утильсбор. «Понятно, они были введены, чтобы поддержать отечественных производителей. Но они пока (наверное, требуется время) рынку не предложили качественный электромобиль по 2 млн руб. Да, "Эволюты» (электромобили, которые собирает компания «Моторинвест» в Липецкой области. — Прим. ред.) в эту категорию попадают, но к ним есть замечания. Идея же в том, чтобы сбалансировать рынок, автомобили ценой выше 2,5 млн руб. освободить от пошлин и все же позволить китайскому автопрому к нам прийти, пока наш не подтянулся. Дискуссия идет", — сообщил В. Хлебников.
Он также считает, что выходом для развития как электромобильного, так и зарядного рынков может стать комплексная сервисная модель инвестиций, реализуемая при поддержке государства, например, в виде концессий. Модель предполагает взаимные инвестиции и может оказаться взаимовыгодной.
Российские пользователи и операторы ЭЗС по-разному оценивают отечественную электрозарядную инфраструктуру. Так, первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Артем Шейкин пожаловался, что на трассе Москва — Санкт-Петербург быстро зарядиться — проблема, приходится долго ждать в очереди. Дорога между этими городами на автомобиле с ДВС заняла у него меньше шести часов, на электромобиле — более девяти.
Между тем Владимир Хлебников, учредитель и заместитель гендиректора компании «Парус электро», крупнейшего в России производителя зарядных станций, считает: строительство зарядной инфраструктуры в нашей стране опережает развитие электротранспорта. Это тоже проблема: средняя загруженность ЭЗС составляет 5 %. При такой загрузке инвестору неинтересно вкладываться в строительство сети даже при субсидиях в 60 %, которые сейчас предлагаются в России.
Причина столь низкой загруженности электрозарядок, по мнению В. Хлебникова, в том, что рынок электромобилей перестал расти из-за заградительных мер, защищающих российских производителей. Утильсбор и таможенные платежи повышают цену зарубежных моделей с 3 до 5 млн руб., привел пример В. Хлебников. Такие цены неподъемны для потенциальных пользователей: таксопарков, каршерингов и служб доставки.
Для того чтобы решить проблему недостаточного роста рынка, ассоциация производителей и операторов электрозарядных станций обратилась в правительство с предложением сбалансировать акцизы, таможенные пошлины и утильсбор. «Понятно, они были введены, чтобы поддержать отечественных производителей. Но они пока (наверное, требуется время) рынку не предложили качественный электромобиль по 2 млн руб. Да, "Эволюты» (электромобили, которые собирает компания «Моторинвест» в Липецкой области. — Прим. ред.) в эту категорию попадают, но к ним есть замечания. Идея же в том, чтобы сбалансировать рынок, автомобили ценой выше 2,5 млн руб. освободить от пошлин и все же позволить китайскому автопрому к нам прийти, пока наш не подтянулся. Дискуссия идет", — сообщил В. Хлебников.
Он также считает, что выходом для развития как электромобильного, так и зарядного рынков может стать комплексная сервисная модель инвестиций, реализуемая при поддержке государства, например, в виде концессий. Модель предполагает взаимные инвестиции и может оказаться взаимовыгодной.
- 1/3 (2300 шт.)
автобусного парка Москвы — электробусы
Московский пример
Директор по стратегическим проектам департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры (Дептранса) Москвы Ольга Морозова рассказала о том, как развивается в столице электротранспорт, понимаемый шире, чем электромобили: это и рельсовый транспорт (трамваи, метро, городские электрички), и речной электротранспорт, и электробусы. В Москве сейчас больше 2300 электробусов, это треть автобусного парка. К 2030 году он будет состоять из электробусов полностью. Москва первой в России начала развивать регулярный речной электротранспорт. Сейчас на двух маршрутах задействовано 21 судно. Готовится к запуску третий маршрут. К 2030 году будут работать 50 судов, обслуживая регулярные и прогулочные маршруты. Развивается метро, «центральные диаметры», обновляется парк трамваев, город поддерживает завод «Москвич», выпускающий электромобили.
Развивается также инфраструктура: сейчас в Москве 360 ЭЗС для электробусов, к 2030 году их будет свыше 1300. Зарядных станций для личного транспорта в Москве около 300, к 2030 году их число должно вырасти до 4 тыс., и это только опорная сеть для подзарядки. Всего в городе к 2030 году будет больше 30 тыс. зарядок различного типа.
Директор по стратегическим проектам департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры (Дептранса) Москвы Ольга Морозова рассказала о том, как развивается в столице электротранспорт, понимаемый шире, чем электромобили: это и рельсовый транспорт (трамваи, метро, городские электрички), и речной электротранспорт, и электробусы. В Москве сейчас больше 2300 электробусов, это треть автобусного парка. К 2030 году он будет состоять из электробусов полностью. Москва первой в России начала развивать регулярный речной электротранспорт. Сейчас на двух маршрутах задействовано 21 судно. Готовится к запуску третий маршрут. К 2030 году будут работать 50 судов, обслуживая регулярные и прогулочные маршруты. Развивается метро, «центральные диаметры», обновляется парк трамваев, город поддерживает завод «Москвич», выпускающий электромобили.
Развивается также инфраструктура: сейчас в Москве 360 ЭЗС для электробусов, к 2030 году их будет свыше 1300. Зарядных станций для личного транспорта в Москве около 300, к 2030 году их число должно вырасти до 4 тыс., и это только опорная сеть для подзарядки. Всего в городе к 2030 году будет больше 30 тыс. зарядок различного типа.
Снятие барьеров
Московские власти стимулируют развитие электротранспорта, снимая административные барьеры и поддерживая техприсоединение. Так, городская администрация планирует субсидировать технологическое присоединение на коммерческих территориях: в торговых и бизнес-центрах, на АЗС. Дептранс разрабатывает программу субсидирования; если мэр ее поддержит, она будет запущена уже в этом году.
Руководитель Дептранса Максим Ликсутов подписал приказ, упрощающий требования к внешнему виду ЭЗС, расположенных в Москве на коммерческих территориях. (Требования к внешнему виду ЭЗС «Энергия Москвы» на дорогах сохранятся.)
Также Дептранс готовит нормативную базу для того, чтобы инвесторы могли брать земельные участки под электрозарядные хабы с вендинговыми и другими сопутствующими услугами как особый вид некапитальных объектов.
В Нижегородской области также активно поддерживают развитие электротранспорта. «Когда налицо взаимопонимание перевозчиков, службы заказа такси, региональных властей и субъектов рынка, занимающихся инфраструктурой, зарядками, тогда получается нормальный бизнес-кейс», — отметил директор по взаимодействию с государственными органами «Яндекса» Антон Петраков. В Нижнем Новгороде добиваются повышения использования эффективности машин, снижая ежегодные платежи: электромобилям не надо проходить техобслуживание по правилам, разработанным для автомобилей с ДВС. «Я думаю, что в сегментах такси и каршеринга можно и нужно экспериментировать. Федеральная стратегия менее эффективна, чем подходы городов: что хорошо для Москвы и Нижнего Новгорода, возможно, не подходит для Омска, Иркутска и Краснодара. Нельзя просто копировать практики. Важно, развивая электротранспорт, думать о пассажирах», — подытожил А. Петраков.
Московские власти стимулируют развитие электротранспорта, снимая административные барьеры и поддерживая техприсоединение. Так, городская администрация планирует субсидировать технологическое присоединение на коммерческих территориях: в торговых и бизнес-центрах, на АЗС. Дептранс разрабатывает программу субсидирования; если мэр ее поддержит, она будет запущена уже в этом году.
Руководитель Дептранса Максим Ликсутов подписал приказ, упрощающий требования к внешнему виду ЭЗС, расположенных в Москве на коммерческих территориях. (Требования к внешнему виду ЭЗС «Энергия Москвы» на дорогах сохранятся.)
Также Дептранс готовит нормативную базу для того, чтобы инвесторы могли брать земельные участки под электрозарядные хабы с вендинговыми и другими сопутствующими услугами как особый вид некапитальных объектов.
В Нижегородской области также активно поддерживают развитие электротранспорта. «Когда налицо взаимопонимание перевозчиков, службы заказа такси, региональных властей и субъектов рынка, занимающихся инфраструктурой, зарядками, тогда получается нормальный бизнес-кейс», — отметил директор по взаимодействию с государственными органами «Яндекса» Антон Петраков. В Нижнем Новгороде добиваются повышения использования эффективности машин, снижая ежегодные платежи: электромобилям не надо проходить техобслуживание по правилам, разработанным для автомобилей с ДВС. «Я думаю, что в сегментах такси и каршеринга можно и нужно экспериментировать. Федеральная стратегия менее эффективна, чем подходы городов: что хорошо для Москвы и Нижнего Новгорода, возможно, не подходит для Омска, Иркутска и Краснодара. Нельзя просто копировать практики. Важно, развивая электротранспорт, думать о пассажирах», — подытожил А. Петраков.
Технологические новинки
Генеральный директор компании EVM (электромобильный стартап по выпуску фургонов) Илья Рашкин, говоря о технологических трендах, отметил, что в течение 5−10 лет новинки в сегменте накопителей могут существенно изменить рынок электромобильности. Появятся электрохимические системы накопления нового поколения повышенной мощности. Если сейчас это 200 Вт·ч/кг, то через год-два могут появиться батареи, способные накапливать 400−500 Вт·ч/кг, их показатели вырастут со 120 до 300 кВт·ч. Появятся твердотельные батареи, невоспламеняющиеся и потому гораздо более безопасные. Удешевление батарей может привести к тому, что их замена окажется дешевле техприсоединения ЭЗС и зарядки, так что изменится бизнес-модель обеспечения электромобилей энергией.
Еще одна «электрозарядная» тенденция — сокращение времени зарядки на быстрых ЭЗС с часа-двух до нескольких минут. Однако их внедрение повысит требования к электросетевому хозяйству страны.
Также в ближайшие 10 лет войдут в практику адаптивные электромеханические подвески, интеллектуальное рулевое управление и тормозные системы, системы стабилизации, управления креном и пр. Приводы станут более эффективными, их удельная мощность вырастет. Будет активно улучшаться софт, внедрятся системы обработки больших данных, улучшатся бортовые вычислительные возможности — необходимое условие для широкого распространения беспилотных авто.
Генеральный директор компании EVM (электромобильный стартап по выпуску фургонов) Илья Рашкин, говоря о технологических трендах, отметил, что в течение 5−10 лет новинки в сегменте накопителей могут существенно изменить рынок электромобильности. Появятся электрохимические системы накопления нового поколения повышенной мощности. Если сейчас это 200 Вт·ч/кг, то через год-два могут появиться батареи, способные накапливать 400−500 Вт·ч/кг, их показатели вырастут со 120 до 300 кВт·ч. Появятся твердотельные батареи, невоспламеняющиеся и потому гораздо более безопасные. Удешевление батарей может привести к тому, что их замена окажется дешевле техприсоединения ЭЗС и зарядки, так что изменится бизнес-модель обеспечения электромобилей энергией.
Еще одна «электрозарядная» тенденция — сокращение времени зарядки на быстрых ЭЗС с часа-двух до нескольких минут. Однако их внедрение повысит требования к электросетевому хозяйству страны.
Также в ближайшие 10 лет войдут в практику адаптивные электромеханические подвески, интеллектуальное рулевое управление и тормозные системы, системы стабилизации, управления креном и пр. Приводы станут более эффективными, их удельная мощность вырастет. Будет активно улучшаться софт, внедрятся системы обработки больших данных, улучшатся бортовые вычислительные возможности — необходимое условие для широкого распространения беспилотных авто.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ