Последняя беспилотная миля

ВПК начинает и [пока] выигрывает
Победные реляции по поводу рыночных перспектив дронов то и дело раздаются примерно с начала 2010‑х. В качестве светлого гражданского будущего беспилотных авиасистем (БАС) называли, кажется, все отрасли, в которых применялись дроны: сельское хозяйство, строительство, инфраструктурные компании, медиа и пр.

Между тем крупнейшим потребителем БАС остается ВПК: в 2022 году, по оценкам маркетингового агентства Valuates Reports, мировой спрос на военные беспилотники (в денежном выражении) был почти в два раза выше, чем на дроны для коммерческих применений.

И, к сожалению, ситуацию эту нельзя объяснить растущей геополитической напряженностью. Несмотря на почти повсеместный бум инвестиций в дроны в ковидных 2020 и 2021 годах, даже в США — ​с их самой высокой в мире степенью проникновения коммерческих дронов в экономику — ​больше половины заказов на БАС все еще генерирует армия.

(Министерство обороны США заказывает беспилотники, как минимум, с середины 1990‑х годов; а в 2005 году была принята первая публичная дорожная карта развития военных беспилотников; с тех пор ничего не изменилось.)

Мировой рынок спроса на гражданские применения дронов по-прежнему сильно раздроблен: ­сколько-­нибудь заметные объемы заказов на сервисы генерируют только энергетический сектор (14 %), строительство, девелопмент (12 %) и сельское хозяйство (9 %); при этом объемы спроса и его структура серьезно разнятся от страны к стране — ​в зависимости от развитости отраслей-­потребителей, общей экономической ситуации, определяющей рентабельность использования дронов, регулирования и пр.

Ровно поэтому сегодня мнения о светлом рыночном будущем гражданских дронов расходятся почти так же сильно, как в начале 2010‑х: в качестве перспективных заказчиков дронов и сервисов с их использованием называют медиа (фото- и видеосъемку), строительство (мониторинг, доставку материалов и пр.), обеспечение безопасности (в первую очередь — ​правоохранительные органы), сервисы для «умного города».

И, конечно, логистику и доставку «последней мили» в e-commerce/онлайн-­ритейле — ​видимо, на фоне «бесчеловечного» бума ковидных времен.

Это, пожалуй, единственная сфера потенциального применения дронов, в оценках которой все более или менее сходятся: объемы электронной торговли будут расти и требовать развития доставки, в том числе на территории, удаленные от складов и распределительных центров; следовательно, у дронов есть шанс решить проблему «последней мили», а у ритейла — ​стать крупнейшим ­потребителем и самих дронов, и сервисов на их основе.

Next big thing с нюансами
Радужные оценки ритейла как главного драйвера развития рынка гражданских дронов в основном связаны с планами крупных онлайн-­ритейлеров по внедрению дронодоставки «последней мили» в развитых странах.

Моду на оптимизм в данном случае создают США: в 2022 году соответствующие решения и бизнес-­модели в Соединенных Штатах начали тестировать Amazon (200+ доставок в экспериментальных городских зонах), Walmart (6000+ доставок) и несколько специализированных дрон-компаний, не относящихся к числу ритейл-­мастодонтов (Zing, Flytres, Zipline и др.).

Оптимизм по поводу дронов в ритейле и e-commerce заметен и у венчуристов: в 2022 году объем инвестиций в тему дронов (бум которых начался в 2021‑м на фоне ковидных локдаунов и взрывного роста сервисов доставки «до двери») ожидаемо снизился (с $ 7,9 млрд до $ 4,8 млрд), но все равно в разы превышает показатели доковидных лет ($ 1,3 млрд в 2019‑м, $ 0,8 млрд в 2018‑м).

При этом, по данным агентства Drone Industry Insights, заметно прибавили в весе альтернативные форматы вложений в стартапы: в 2022 году на рынке было юридически оформлено 270 стратегических партнерств, в основном между дроностартапами и компаниями, планирующими использовать дроны (в 2021 году договоров такого типа было заключено 193). Что, в свою очередь, может служить маркером зрелости рынка и его консолидации, в том числе после многочисленных IPO и масштабирования дроностартапов в 2021 году.

Минус экономика, плюс ценности
Несмотря на то что крупным западным ритейлерам, кажется, удалось решить часть своих регуляторных проблем в США и запустить череду пилотных проектов по разным городам и весям, не все оптимистичны по поводу использования дронов для доставки, да и для любых сервисов, предполагающих взаимодействие с потребителями.

Во-первых, если судить по данным того же Amazon, стоимость дронодоставки пока запредельная: по итогам 2022 года, на доставку одной посылки дроном уходило больше $ 480; к 2025 году компания рассчитывает снизить эту цифру примерно до $ 63 за счет снижения стоимости самих дронов (с нынешних $ 146 тыс. до $ 60 тыс.) и увеличения дальности доставки с 5 до 15 км. Но даже при стоимости доставки в $ 60 экономика все равно не складывается: доставка стандартным легким грузовиком сторонних служб обходится компании в $ 4,5−5,5, а в случае использования собственного грузового флота — ​$ 3,5.

У Walmart, если верить официальным данным, дела обстоят лучше; во всяком случае, с потребителей за одну доставку дроном компания берет $ 3,99 — ​сумма не запредельная, особенно на фоне того, что заявляемая длительность доставки — ​30 минут или меньше. Во сколько Walmart реально обходится такая доставка, компания умалчивает, но есть шанс, что все же дешевле, чем Amazon: Walmart не стал вкладываться в собственный дронофлот, он привлек к доставке компании DroneUp и Zipline, специализирующиеся на разнообразных сервисах с использованием дронов.

Есть, конечно, и оптимистичные оценки перспектив дронодоставки для ритейла: например, компания McKinsey ожидает, что ее стоимость может сильно снизиться, если регуляторы разрешат увеличить предельное количество одновременно работающих дронов на одного оператора (например, в США — ​с одного до 20). В таком случае, по расчетам компании, стоимость доставки одной посылки не будет превышать $ 2. Но как и когда случатся необходимые регуляторные послабления, пока не известно.

Во-вторых, помимо проблем с экономикой процесса, о которых не ­очень-то принято говорить, есть еще один аспект дронодоставки, упоминаемый даже реже, чем не сходящиеся бизнес-­модели. А именно — ​тот факт, что больше половины потребителей в развитых странах пока не готовы иметь дело с дронами: людей волнует, что они нарушают границы частной собственности, что их невозможно опознать и что рано или поздно или оператор, или автоматика ошибутся.

Причем те, кто ­все-таки готов использовать дронодоставку (и даже приплачивать за нее), согласны делать это только при условии, что получат посылку быстрее, чем при использовании традиционных методов доставки, в идеале — ​в течение часа.

(Тут, конечно, можно было бы вспомнить Стива Джобса, которого отговаривали от идеи смартфона, утверждая, что пользователи привыкли к кнопкам; по легенде, Джобс ответил: «Привыкнут и к смартфонам». Но смартфоны ведь не падали потребителям на головы и не роняли где попало особо ценные грузы.)

То есть, теоретически, потребительские опасения — ​не важно, справедливые или нет — ​вполне могут замедлить внедрение дронов во всех сферах, предполагающих взаимодействие беспилотников с потребителями, хоть физическое, хоть чисто визуальное, в духе «что это там летит?».

Как говорят в Техасе, надо сначала выстрелить, перезарядить, еще раз выстрелить, а потом уже выяснять, что это был за дрон — ​безобидная доставка пиццы или орудие террористов.

Если вспомнить об очередных предстоящих то тут, то там выборах и о том, что избирателей в такие моменты стараются лишний раз не раздражать, то заметных регуляторных послаблений, ведущих к массовой городской доставке «до двери» с использованием дронов, в развитых странах особо ждать не стоит.

И наконец, есть еще один фактор, ограничивающий массовое распространение дронодоставки — ​типология городской застройки, в первую очередь жилой.

Большинство компаний, успешных на этом поприще, работают в США, в классических пригородах с частными домами, лужайками перед крыльцом и площадками для барбекю на заднем дворе. Проще говоря, дронам есть где развернуться и куда опустить (или сбросить) посылку.

Не случайно и Amazon, и Walmart, и специализированные компании-­дронодоставщики (Zing и остальные) запускают сервисы доставки дронами исключительно в небольших американских городах с равномерной застройкой частными домами.

Все остальное пока слишком сложно для этого беспилотного цирка, особенно плотная многофункциональная городская застройка: офисы, многоквартирные дома и пр., в первую очередь потому, что в таких условиях практически невозможно обеспечить приличный user experience, а любые проблемы и задержки — ​прекрасный повод для многомиллионного коллективного иска.

Конечно, теоретически потребитель может выйти на улицу и ждать, пока дрон ­что-то ­куда-то опустит (похожее решение есть у американской Zing — ​"сверхточная доставка" с наведением по положению мобильного того, кто сделал заказ, с расчетом на то, что человек примет посылку, так сказать, под открытым небом).

Но тут возникает масса вопросов в духе «а что, если?»: а что, если за окнами не Калифорния и даже не Ванкувер, а Тюмень — ​снег, ночь, — ​30°, ветер северный? А что, если там очень оживленная улица — ​и дрон сбросит посылку ­кому-нибудь на голову? А что, если оператор повел дрон кружным путем — ​получателю придется три часа мокнуть под дождем и ждать, пока оператора попустит? Множить подобные вопросы можно долго.

Неочевидное и вероятное
Ну, а если спуститься на землю, становятся заметны ходы и лазейки, используемые компаниями (и иногда регуляторами) для расширения возможностей дронодоставки.

Во-первых, «настоящие» логистические компании, специализирующиеся на перевозке грузов, вкладываются в дроны для доставки «средней мили» — ​300−500 км; профильные стратегические партнерства с компаниями — ​производителями дронов создали, например, FedEx и DHL: регуляторных и потенциальных юридических проблем в этой сфере меньше, а эффект понятнее. «Последнюю милю» никто бросать не собирается, но, судя по всему, с точки зрения логистического бизнеса, счастье не только в доставке «до двери».

Во-вторых, все, кто посообразительнее (в том числе уже упоминавшаяся Zipline), вкладываются в автоматизацию, чтобы исключить человека и чисто человеческие ошибки из управления полетом дронов. Это, с одной стороны, позволяет компаниям обходить жесткие «человеческие» требования регуляторов (например, той же FAA в США), а с другой, предлагать заказчикам более эффективные с точки зрения экономики и экономии решения, не предполагающие затрат на оплату труда, социальные программы и прочие блага, которые ­когда-то добыли рабочим профсоюзы.

Отсюда, кстати, пристальное внимание дроноводов к технологиям 5G и периферийным вычислениям: в Штатах многие уже тестируют автономные дроны совместно с телеком-­компаниями; например, производитель дронов EVA еще в 2021 году начал совместный проект по 5G для автоматизированных дронов и дронопортов с AT&T (5G) и Microsoft Azure Edge Zone (периферийные вычисления).

Кроме того, на мельницу полной автоматизации льет воду и концепция роев дронов, в том числе на базе продвинутых систем Detect and Avoid и V2V (коммуникация «машина-машина»). Сложные рои дронов, конечно, пока прерогатива военных, но есть шанс, что нужные технологии рано или поздно просочатся в гражданский сектор.

В-третьих, не США едиными живы рынки и технологии: компании из стран, где отродясь не было пригородов, активно тестируют и местами масштабируют дронодоставку «последней мили», адаптированную к сложным городским условиям. Например, доставку до ближайшего к человеку постамата, а не из рук в руки (в смысле, не из дрона на задний двор) — ​по модели китайской компании Meituan. Это, конечно, требует очень высокой плотности постоматов/пунктов выдачи, зато снимает все риски, связанные с доставкой не туда.

(Очень похоже, что лидером в дронодоставке «последней мили», как и во многих других областях, спорных с точки зрения этичности, приватности и прочих привычных западным потребителям ценностей, станет Китай: в стране уже и без того самый большой в мире флот гражданских дронов — ​958 тыс. в 2022 году — ​и самое большое количество компаний, сертифицированных для коммерческого использования дронов, — ​61 тыс.)

Или комбинацию из аэро- и наземных дронов, как у корейской Pablo Air: посылку доставляют в нужный район по воздуху, она автоматически закладывается в наземного дрона (который больше всего похож на сейф — ​и, соответственно, хотя бы отчасти гарантирует, что посылка не попадет в чужие руки); наземный дрон доезжает до места назначения, где адресат забирает из него посылку.

И, наконец, в‑четвертых — ​самое эффективное, простое и циничное: компании дронодоставки из стран первого мира просто начинают работать там, где юридические риски минимальны (регулирование совершенно не развито и дроны «проваливаются» в законодательные дыры), а потребители не избалованы качеством сервисов.

Скажем, американская Zipline уже несколько лет продает свои дроны и услуги африканским странам.

Например, правительству Руанды — ​для развоза медикаментов (крови, фармпрепаратов), сельскохозяйственных вакцин, доставки грузов экологическим туристам (видимо, заплутавшим в джунглях) и пр.; в конце 2022 года страна заключила с Zipline контракт на целых семь лет. Или правительству Ганы, на которое Zipline вышла совместно с Pfizer — ​и в 2021 году компании совместно продали стране услуги по доставке вакцин от ковида. Похожие схемы компания использует в Нигерии, Кении и Кот-д'Ивуаре.

В своем внимании к Африке Zipline не одинока: там активно работают Wingcopter (Германия совместно с Siemens Healthineers), Avy (Нидерланды), Gadfin (Израиль), Swoop Aero (Австралия) и еще ряд компаний дронодоставки, крупных и не очень. Хороший полигон для обкатки технологий и прибыльный, особенно выгодны разнообразные гуманитарные программы ООН.

Где деньги лежат
К счастью, рыночные деньги, как водится, лежат не под фонарем хайпа — ​или не только под ним.

Во-первых, ритейл и городская доставка «последней мили» — ​не единственные перспективные сферы применения дронов; просто у хайпа свои законы, а любые оценки и оптимизм — ​как правило, производные от состояния финансового рынка и (если мы не боимся надеть шапочку из фольги) от ТТХ системы информационного манипулирования финансовыми потоками и пузырями, в которую органично встроены консультанты и think tank’и.

Поэтому с глобальных маркетинговых радаров зачастую пропадают относительно небольшие индустрии, вовсю внедряющие дронов и не трубящие об этом на каждом углу. Они просто не создают впечатления масштабности, глобальности и сияющих перспектив. Слишком тихо, слишком незамысловато и не ­очень-то революционно. Инвесторы не скупятся.

Например, американская инфраструктура. Пять лет назад три четверти региональных департаментов транспорта в США использовали дронов — ​и больше половины внедрили их в инспекционные и мониторинговые системы (для сбора сведений о состоянии дорог, инспекционных процедур на объектах повышенной сложности/опасности вроде мостов и т. д.). Или взять строительство: в тех же США дронов использует треть девелоперов — ​компании следят за темпами строительства, обследуют территории, прежде чем начать проектирование, и т. п.

Похожим образом обстоят дела во многих других странах и отраслях. В России, например, дроны активнее всего используются в нефтегазовом секторе (мониторинг трубопроводов); на пространстве ЕС — ​для мониторинга (в том числе ЧП) и доставки медикаментов. Но все это слишком дробные рынки с местной спецификой — ​потребительской, регуляторной, климатической, геополитической, наконец.

Во-вторых, часть денег лежит в государственных карманах и государственных приоритетах, причем не только военных.

Национальные политики и программы развития БАС — ​по крайней мере, с точки зрения декларируемых задач — ​в последнее время имеют предсказуемо мало отношения к инвестиционным циклам и финансовым рынкам: многие западные страны начинают обсуждать дроны исключительно в залоге безопасности.

Даже США с их развитым рынком коммерческих дронов и сервисов разрабатывают перспективное регулирование для БАС (в части управления дронами за пределами видимости оператора, автоматизации и пр.), в первую очередь исходя из того, что дроны будут применяться для мониторинга и обслуживания критических инфраструктур, срочной доставки медикаментов, реагирования на ЧП, поиска пропавших людей и пр.

Примерно то же происходит с дронополитикой в Европейском Союзе. Свежая европейская стратегия развития дронов, Drone Strategy 2.0, принятая в ноябре 2022 года, формально (на уровне заявленных целей) ориентирована на развитие рынка; в реальности же (на уровне целевых направлений и мероприятий) работа будет вестись над сервисами быстрого реагирования на ЧП; картографированием, фотосъемкой, инспекциями и наблюдением за различными объектами, в том числе инфраструктурными; а также над сервисами срочной доставки небольших посылок, в первую очередь медикаментов.

И это, кстати, соответствует ожиданиям и требованиям потребителей (они же избиратели): семь из 10 самых одобряемых направлений для использования дронов так или иначе связаны с общественными благом и безопасностью — ​поиск людей, тушение пожаров, использование в полиции и пр.

В-третьих, если еще раз отвлечься от зоны хайпа (доставки «последней мили»), то станет ясно: деньги / добавленная стоимость большинства дроносервисов лежат в неочевидной сфере анализа данных. И это хорошо видно по структуре инвестиций: из всех направлений, не относящихся непосредственно к «харду» и «софту» для дронов, именно управление данными привлекает больше всего внимания инвесторов.

Кроме того, если верить оценкам компании Ernst&Young, в 2022 году примерно две трети (65 %) добавленной стоимости почти всех сервисов с использованием дронов создавалось на этапе анализа данных. И, как ожидают маркетологи, к 2030 году объем спроса на data-решения и аналитику данных с дронов может составить до $ 28 млрд (рост в 10 раз за 10 лет — ​с 2020 года), причем три четверти денег будет приходиться на аналитику «по заказу», а не на data-анализ в контуре компаний — ​операторов дронов.

Российские риски
Основной горящий российский вопрос по поводу дронов — ​такой же, как и по поводу остальных высокотехнологичных продуктов и индустрий. А именно — ​как делать свое?

В 2022 году доля дронов отечественного производства в России не превышала 25 %, причем, согласно целям официальной Стратегии развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года, доля эта должна вырасти до 52 % уже в 2026 году, а к 2030‑му достичь 70 % (в базовом сценарии). Еще более амбициозные цели связаны с инфраструктурным развитием: к 2026 году все российские регионы должны быть в той или иной степени обеспечены унифицированной инфраструктурой для полетов дронов.

Вопрос «как производить свое», вопреки видимости, связан не только с геополитической обстановкой и потребностями российского ВПК, но и с чисто рыночными перспективами. Глубина проникновения гражданских дронов в российскую экономику сейчас сравнительно невысока — ​на 1 тыс. человек у нас приходится 0,53 дрона, в то время как в Китае — ​0,68 (и в абсолютных объемах это очень, очень много), в США — ​2,59, в Германии — ​вообще пять (большинство дронов там, конечно, «развлекательные» и находятся в собственности физических лиц, а не компаний; но тем не менее).

Понятно, что с рыночной точки зрения у нас сохранится своя специфика, по крайней мере в среднесрочной перспективе: нефтегазовый сектор и сельское хозяйство останутся основными потребителями дронов; сохранятся внимание к вопросам безопасности, доминирование госзаказа, в том числе гражданского, — ​по крайней мере, в ближайшие годы (по недавним оценкам Минпромторга, консолидированный спрос со стороны ФОИВ и компаний с государственным участием до 2026 года составит порядка 250 тыс. дронов, а к 2030‑му — ​около 480 тыс.).

Уже сейчас можно сказать, что с доставкой «последней мили» у нас точно будет не очень: в США это производная от типологии застройки и перенасыщенного деньгами рынка; в Китае — ​от суровых рыночных требований к эффективности (Meituan); в ­какой-­нибудь Японии — ​от дефицита рабочей силы (именно он подталкивает компании к активному лоббированию пилотирования дронов за пределами видимости). А зачем российским компаниям развивать городскую дронодоставку — ​пока не очень понятно.

Однако обсуждать светлые рыночные перспективы беспилотников в России совершенно бессмысленно до тех пор, пока не решена проблема самых дефицитных для России компонентов дронов: батарей, двигателей (в первую очередь — ​электро-) и электронной компонентной базы.

И в этом плане запрет на закупку иностранных беспилотников для госсектора, консолидация госзаказа на дроны в ГТЛК, финансовая поддержка спроса на российские дроны (субсидирование летного часа, компенсация стоимости приобретения, льготный лизинг) и добровольно-­принудительные региональные программы развития беспилотных авиационных систем, которые должны быть разработаны к 1 октября 2023 года, — ​неважная замена овсу. В смысле — ​производству компонентов. В особенности с учетом анонсированного Китаем экспортного контроля за поставками дронов и их составляющих.

К счастью, все эти вопросы есть в федеральной повестке: приоритеты, мероприятия и деньги на компонентную базу появятся в национальном проекте по беспилотникам, который должен быть утвержден к 1 сентября 2023 года, — ​и в нем, как минимум, уже предусмотрен федеральный проект «Разработка, стандартизация и серийное производство БАС и комплектующих». Кроме того, уже объявлено о планах строительства в Московской области завода по производству литий-­ионных батарей для дронов и электротранспорта.

Правда, как и в случае с остальными высокотехнологичными отраслями, нуждающимися в экстренном импортозамещении, у нас есть неиллюзорный риск пропустить новую технологическую волну и вложить непомерные [государственные] деньги в предыдущее поколение технологий.

Отчасти этот риск демпфируется научно-­техническими приоритетами, заложенными в Стратегию развития беспилотной авиации: российское государство планирует вкладываться в довольно широкий спектр технологий, которые понадобятся «беспилотному» рынку уже в краткосрочной перспективе, от интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство до новых материалов, позволяющих снизить вес дронов, повысить их управляемость и пр. Например, только по линии Минобрнауки на развитие инновационных компонентов для дронов будет выделено 49 млрд руб. (федеральный проект «Перспективные технологии для беспилотных авиационных систем»).

Однако надо понимать, что динамика технологических изменений в сфере беспилотной авиации сейчас очень высока: набор технологий best-in-class может полностью поменяться за два-три года, и каким образом государственная научно-­технологическая политика будет успевать за этими переменами, пока не понятно.