БИЗНЕС / #4_МАЙ_2024
«Если мы будем действовать по правилам, мы перестанем существовать раньше, чем подготовим проект»
Текст: Ирина ДОРОХОВА / Фото: Avtotor.ru, Страна Росатом
Росатом намерен активно участвовать в цепочке производства отечественных электромобилей. Среди партнеров госкорпорации — один из лидеров отечественного автопрома «Автотор». «НАЭ» побеседовал с заместителем председателя совета директоров — председателем комитета по развитию «Автотор Холдинга» Александром Сорокиным. Говорили о сотрудничестве с Росатомом, поиске решений для производства автокомпонентов и российском электромобильном рынке.
«Автотор»
Один из ведущих российских автопроизводителей, крупнейшее предприятие обрабатывающей промышленности и крупнейший налогоплательщик Калининградской области. На автозаводе и в смежных отраслях работают более 30 тыс. человек.
Компания была основана в 1994 году, с тех пор она освоила производство более 200 моделей автомобилей мировых брендов, выпустив более 2,5 млн автомобилей на сумму более 3 трлн руб.
В 2019 году «Автотор» подписал специальный инвестиционный контракт (СПИК) на 10 лет с Минпромторгом России и правительством Калининградской области, предусматривающий практически полное перевооружение производства за счет повышения уровня локализации.
Росатом — партнер «Автотора» в создании отечественных электромобилей: госкорпорация будет поставлять на автозавод аккумуляторы, изготовленные на гигафабрике в Немане.
В 2019 году «Автотор» подписал специальный инвестиционный контракт (СПИК) на 10 лет с Минпромторгом России и правительством Калининградской области, предусматривающий практически полное перевооружение производства за счет повышения уровня локализации.
Росатом — партнер «Автотора» в создании отечественных электромобилей: госкорпорация будет поставлять на автозавод аккумуляторы, изготовленные на гигафабрике в Немане.
На «Атомэкспо‑2024» «Автотор» подписал с ТВЭЛом и бизнес-единицей «Накопители энергии» соглашение о создании на промплощадке «Автотора» сборочного производства аккумуляторных батарей для электромобилей. В чем особенность этого соглашения?
Это еще не рабочий документ, скорее декларативный. Однако в нем появился очень интересный момент: батарея будет предлагаться как услуга, ее цена не будет включена в цену автомобиля. Это очень важно. Следующий шаг -рабочее соглашение с участием банка.
Как будет структурирована эта услуга?
Собственником батареи остается Росатом; покупатель получает машину без нее.
Но ведь Росатом должен получать деньги за батарею или хотя бы за ее использование.
Безусловно. Предполагается, что владелец автомобиля будет выплачивать за нее определенную сумму при каждой зарядке. Но точный контур взаимодействий и движения денег пока не определен.
Какова ваша роль в этой схеме?
Мы изготавливаем автомобиль по заказу Росатома, оснащаем системами управления и терморегуляции корпус для ячеек, укладываем их туда, присоединяем к автомобилю готовую батарею, собственником которой остается Росатом, и продаем. Клиент при покупке оплачивает только автомобиль.
Сложно и непонятно.
Очень. Пока итогового соглашения нет, детали раскрывать не будем. Но это еще не все. Когда батарея деградирует до такого уровня, что сможет накапливать только 70 % номинальной емкости, Росатом будет ее забирать и выдавать клиенту новую. Таким образом, покупка и эксплуатация электромобиля и батареи разделяются как по времени, так и по оплате.
Куда девается изъятая батарея?
В стационарные накопители.
Это еще не рабочий документ, скорее декларативный. Однако в нем появился очень интересный момент: батарея будет предлагаться как услуга, ее цена не будет включена в цену автомобиля. Это очень важно. Следующий шаг -рабочее соглашение с участием банка.
Как будет структурирована эта услуга?
Собственником батареи остается Росатом; покупатель получает машину без нее.
Но ведь Росатом должен получать деньги за батарею или хотя бы за ее использование.
Безусловно. Предполагается, что владелец автомобиля будет выплачивать за нее определенную сумму при каждой зарядке. Но точный контур взаимодействий и движения денег пока не определен.
Какова ваша роль в этой схеме?
Мы изготавливаем автомобиль по заказу Росатома, оснащаем системами управления и терморегуляции корпус для ячеек, укладываем их туда, присоединяем к автомобилю готовую батарею, собственником которой остается Росатом, и продаем. Клиент при покупке оплачивает только автомобиль.
Сложно и непонятно.
Очень. Пока итогового соглашения нет, детали раскрывать не будем. Но это еще не все. Когда батарея деградирует до такого уровня, что сможет накапливать только 70 % номинальной емкости, Росатом будет ее забирать и выдавать клиенту новую. Таким образом, покупка и эксплуатация электромобиля и батареи разделяются как по времени, так и по оплате.
Куда девается изъятая батарея?
В стационарные накопители.
Подписание соглашения между Росатомом и компанией «Автотор» о создании в Калининграде, на площадке автомобильного завода, сборочного производства аккумуляторных батарей для электротранспорта. Международный форум «Атомэкспо‑2024», 26 марта 2024 г.
Думаете, у вас будут покупать автомобили без батареи?
Будут, конечно. Именно их и будут покупать, потому что они будут дешевле на 40 %.
Вы будете вставлять батареи Росатома только в российские электромобили вашего производства?
Нет, в электромобили наших партнеров тоже, в соглашениях это прописано. Предполагается, что Росатом создаст модели батарей, пригодные для различных автомобилей.
А какова будет их цена?
Она должна быть сопоставима с ценой китайских батарей, но для этого нужна массовость, а для массовости — унификация.
Это возможно?
Думаю, полная унификация достижима, хотя бы потому, что легковой автомобиль сориентирован на параметры человеческого тела, задающие его ширину. Она не может быть меньше 1,5 метра. А длина — это база автомобиля — порядка 2 метров. Соответственно, геометрические параметры батареи — приблизительно 1,5 на 2 метра — стандарт, на котором все строится, он примерно одинаков для всех автомобилей. Исходя из этих параметров, можно унифицировать батарею, сделать ее прямоугольной и каким-то образом закрепить. Как именно — каждый автопроизводитель должен решать сам, консультируясь с собственниками батареи. Многие агрегаты — компрессоры, кондиционеры, рулевое управление, подвеска, тормозная система — тоже можно унифицировать.
Чем же тогда различаются электромобили?
Программами. «Мозги» разные, железо одинаковое.
А почему унификация невозможна прямо сейчас?
Потому что сейчас электромобили — это, по сути, обычные автомобили, в которые вставлена батарея. У каждого автомобиля своя конфигурация. От этого все сложности — каждый автопроизводитель требует особенную батарею. У него другого пути нет, он должен окупить расходы, понесенные при подготовке производства старой классической модели. Средний цикл жизни легкового автомобиля — шесть лет. За это время появятся новые конструкции, и унификация станет возможна — если ее сразу предусмотреть в конструкции.
Сколько из этих шести лет уже прошло?
У всех ключевых российских производителей электромобилей — и у АвтоВАЗа, и у EVOLUTE, и у нас — цикл только начался. Мы начинаем производить электромобили и потому говорим о необходимости унификации самого дорогого изделия — батареи, для того чтобы снижать или выводить из стоимости автомобиля ее цену.
В вашем соглашении определен объем поставок батарей?
Росатом в Немане строит завод мощностью 50 тыс. батарей в год, и в принципе мы всё это количество могли бы забирать себе. Мы кроме легковых производим еще и грузовые автомобили для корпоративных заказчиков — торговых сетей, компаний типа Ozon. Но им нужны разные типы автомобилей. Ozon, например, просит фургончики типа «Газелей» с металлическим кузовом, а EuroSpar нужны шасси, на которые устанавливается изотермический кузов, поскольку они развозят грузы большими партиями. На них, что хорошо, уже можно использовать унифицированные батареи. С легковыми электромобилями сложнее.
Будут, конечно. Именно их и будут покупать, потому что они будут дешевле на 40 %.
Вы будете вставлять батареи Росатома только в российские электромобили вашего производства?
Нет, в электромобили наших партнеров тоже, в соглашениях это прописано. Предполагается, что Росатом создаст модели батарей, пригодные для различных автомобилей.
А какова будет их цена?
Она должна быть сопоставима с ценой китайских батарей, но для этого нужна массовость, а для массовости — унификация.
Это возможно?
Думаю, полная унификация достижима, хотя бы потому, что легковой автомобиль сориентирован на параметры человеческого тела, задающие его ширину. Она не может быть меньше 1,5 метра. А длина — это база автомобиля — порядка 2 метров. Соответственно, геометрические параметры батареи — приблизительно 1,5 на 2 метра — стандарт, на котором все строится, он примерно одинаков для всех автомобилей. Исходя из этих параметров, можно унифицировать батарею, сделать ее прямоугольной и каким-то образом закрепить. Как именно — каждый автопроизводитель должен решать сам, консультируясь с собственниками батареи. Многие агрегаты — компрессоры, кондиционеры, рулевое управление, подвеска, тормозная система — тоже можно унифицировать.
Чем же тогда различаются электромобили?
Программами. «Мозги» разные, железо одинаковое.
А почему унификация невозможна прямо сейчас?
Потому что сейчас электромобили — это, по сути, обычные автомобили, в которые вставлена батарея. У каждого автомобиля своя конфигурация. От этого все сложности — каждый автопроизводитель требует особенную батарею. У него другого пути нет, он должен окупить расходы, понесенные при подготовке производства старой классической модели. Средний цикл жизни легкового автомобиля — шесть лет. За это время появятся новые конструкции, и унификация станет возможна — если ее сразу предусмотреть в конструкции.
Сколько из этих шести лет уже прошло?
У всех ключевых российских производителей электромобилей — и у АвтоВАЗа, и у EVOLUTE, и у нас — цикл только начался. Мы начинаем производить электромобили и потому говорим о необходимости унификации самого дорогого изделия — батареи, для того чтобы снижать или выводить из стоимости автомобиля ее цену.
В вашем соглашении определен объем поставок батарей?
Росатом в Немане строит завод мощностью 50 тыс. батарей в год, и в принципе мы всё это количество могли бы забирать себе. Мы кроме легковых производим еще и грузовые автомобили для корпоративных заказчиков — торговых сетей, компаний типа Ozon. Но им нужны разные типы автомобилей. Ozon, например, просит фургончики типа «Газелей» с металлическим кузовом, а EuroSpar нужны шасси, на которые устанавливается изотермический кузов, поскольку они развозят грузы большими партиями. На них, что хорошо, уже можно использовать унифицированные батареи. С легковыми электромобилями сложнее.
Модель литий-ионного аккумулятора РЕНЕРА
Как выйти на длинные дистанции
Одна из причин недоверия россиян к электромобилям — небольшое расстояние, которое они могут покрыть на одном заряде. Как можно решить эту проблему?
Да, страна у нас большая, и пробег важен. Человек должен иметь возможность доехать до места назначения, не подзаряжаясь, независимо от температуры окружающей среды и прочих обстоятельств. 200 км должны быть гарантированы, а лучше — больше. На наших электромобилях минимальный запас хода — 250 км. Увеличить его сложно из-за небольших габаритов. Есть два варианта решения проблемы запаса хода. Один из них, экзотический, — укладывать кабель под полотно дороги, чтобы высокочастотное излучение обеспечивало индукционную зарядку. Но, во‑первых, это дорого, а во‑вторых, неизвестно, как это излучение будет действовать на окружающую среду. Может, оно еще более вредное, чем выбросы CO2. По сути это микроволновка по всей трассе. Поэтому сейчас с инженерной точки зрения наиболее разумен другой вариант — маленький двухцилиндровый двигатель объемом от 0,6 до 1 литра, который вращает генератор, от генератора питается батарея и от батареи — тяговый электродвигатель.
То есть все-таки гибриды?
Да. Гибридная система позволяет увеличить пробег до 1 тыс. км.
На прошлом «Атомэкспо» говорили, что такую систему очень сложно изготовить.
Ну, добавится еще один агрегат. Я не вижу проблем: конструкция маленьких двигателей такая же, как у больших, технология — тоже, количество деталей не вырастет. Зато можно вдвое уменьшить батарею и снизить ее цену.
Насколько гибрид будет дороже простого электромобиля для покупателя? Или дешевле?
Цены сопоставимые. Другое дело, что в России такие двигатели никто не производит. А мы будем.
Вы уже придумали, какие это будут двигатели? И где их будут производить?
Конструкцию разработали, изготавливать будем в Калининграде — там сосредоточены все наши производственные площадки.
Одна из причин недоверия россиян к электромобилям — небольшое расстояние, которое они могут покрыть на одном заряде. Как можно решить эту проблему?
Да, страна у нас большая, и пробег важен. Человек должен иметь возможность доехать до места назначения, не подзаряжаясь, независимо от температуры окружающей среды и прочих обстоятельств. 200 км должны быть гарантированы, а лучше — больше. На наших электромобилях минимальный запас хода — 250 км. Увеличить его сложно из-за небольших габаритов. Есть два варианта решения проблемы запаса хода. Один из них, экзотический, — укладывать кабель под полотно дороги, чтобы высокочастотное излучение обеспечивало индукционную зарядку. Но, во‑первых, это дорого, а во‑вторых, неизвестно, как это излучение будет действовать на окружающую среду. Может, оно еще более вредное, чем выбросы CO2. По сути это микроволновка по всей трассе. Поэтому сейчас с инженерной точки зрения наиболее разумен другой вариант — маленький двухцилиндровый двигатель объемом от 0,6 до 1 литра, который вращает генератор, от генератора питается батарея и от батареи — тяговый электродвигатель.
То есть все-таки гибриды?
Да. Гибридная система позволяет увеличить пробег до 1 тыс. км.
На прошлом «Атомэкспо» говорили, что такую систему очень сложно изготовить.
Ну, добавится еще один агрегат. Я не вижу проблем: конструкция маленьких двигателей такая же, как у больших, технология — тоже, количество деталей не вырастет. Зато можно вдвое уменьшить батарею и снизить ее цену.
Насколько гибрид будет дороже простого электромобиля для покупателя? Или дешевле?
Цены сопоставимые. Другое дело, что в России такие двигатели никто не производит. А мы будем.
Вы уже придумали, какие это будут двигатели? И где их будут производить?
Конструкцию разработали, изготавливать будем в Калининграде — там сосредоточены все наши производственные площадки.
Автокомпонентный бизнес
В недавних публикациях говорилось, что «Автотор» будет строить 12 заводов по производству автокомпонентов, причем не только для электромобилей, но и для обычных авто. Расскажите, пожалуйста, об этом.
Немного истории. После 24 февраля из страны ушли все партнеры и автопроизводители: General Motors, немцы, корейцы. И стало понятно: остается только Китай. На тот момент у нас уже были налажены контакты, поэтому мы очень быстро, в течение года, договорились и перенастроили производство. Но тогда же выяснилось, что в России очень многих компонентов нет, и никто нам их поставлять не собирается.
Список длинный. Кое-что импортозаместили. Например, московская «ИТЭЛМА» достаточно быстро разработала и начала производить электронные системы управления. Но подушек и ремней безопасности нет, компрессоров кондиционеров тоже нет. Поэтому российские автомобили предлагаются без кондиционеров, ремней, подушек и многого другого. Были приняты поправки к правилам, теперь до 2025 года можно производить автомобили без этих вещей. Для организации собственных производств необходимо время.
Когда выяснилось, что нет электродвигателей средних размеров — делали только маленькие и большие, для железной дороги и метро, — мы приняли решение изготавливать их сами. Но оказалось, что в стране уже нет многого: специальных ниток для обмотки статора, изоляционной бумаги, высокоскоростных подшипников, редукторов для передачи крутящего момента, смазок. Это я еще не все назвал. Было… очень интересно, но мы все компоненты подобрали и начнем изготавливать электродвигатели, надеюсь, уже через пару месяцев. Идет монтаж оборудования.
Кроме электродвигателя и маленького двигателя для гибридов, мы будем производить автоматические трансмиссии. Раньше мы покупали их у немцев и японцев. Две японские компании поставляют трансмиссии на весь мир. Когда случилась авария на «Фукусиме», мировое автомобилестроение застопорилось, потому что АЭС расположена вблизи завода по производству трансмиссий. Так вот, мы будем делать трансмиссии для классических двигателей. Мы продолжим их производить, так как не планируем полностью переходить на электропривод. А для электромобилей будем делать редукторы.
Для рулевого управления в автомобиле планируем изготавливать рулевые механизмы.
Для этого нам надо создать литейное производство, черное и цветное. Мы его еще не наладили, а к нам уже обратились производители тормозных систем. Они увидели наш проект, оборудование и предложили себя в качестве покупателей. Литейку будем также использовать для производства других компонентов, например компрессоров. Они нужны всем — сегодня автомобиль без компрессора не продается вообще.
Будем изготавливать платы для электронных систем управления, многие корпусные детали.
Вы будете их изготавливать методом литья?
Корпус электродвигателя будет экструдированный. Условно, алюминиевая труба режется на куски разной длины, из которых изготавливаются корпуса одного сечения для двигателей мощностью от 23 до 140 кВт. Крышки, естественно, отливаем. Статор тоже делаем сами — пока классический, с круглым проводом. А хотим делать харпиновские статоры. «Харпиновские» — от английского hair pin, «шпилька», это плоский провод. С ним плотность энергии сразу увеличивается, габариты двигателя уменьшаются, мощность и крутящий момент повышаются. Чтобы повысить окупаемость, хотим на одной линии делать как синхронные двигатели для автомобилистов (мы уже договорились о поставках), так и асинхронные для станкостроителей.
Мы одновременно строим, выбираем оборудование, ищем потребителей и просчитываем экономику. Это неправильно, так не делают, обычно сначала занимаются экономикой. Но если мы будем делать всё по правилам, то перестанем существовать раньше, чем просчитаем и подготовим проект, и технико-экономическое обоснование потеряет всякий смысл. Вот почему мы бежим впереди паровоза. Мы всё продумываем и реализуем, что-то раньше, что-то позже. Всё одновременно делать сложно, подготовленных специалистов не хватает.
А денег?
Тоже не хватает. Но нам помогает правительство. Мы подписали соглашение с Минпромторгом: обязались организовать производство автокомпонентов — и получили поддержку Фонда развития промышленности. Конечно, мы инвестируем и немалые собственные средства.
Компоненты будете производить только для себя?
Нет, ни в коем случае. Минпромторг провел серию совещаний, чтобы выяснить, какие компоненты нужны и кто из производителей что будет делать. Это очень трудно скоординировать, потому что многие хотят делать для себя всё. А это возврат к советской системе производства, тупиковый вариант, мы его уже проходили. Всё самим делать одинаково хорошо невозможно, нужна специализация. Вот сейчас мы этим и занялись.
Какие компоненты вы не будете делать?
Например, прессовое штамповое производство деталей кузова очень дорогое. Для него нужны большие объемы загрузки, а в России и так простаивают несколько прессовых заводов, например, в Калуге и Санкт-Петербурге. Не будем заниматься ковкой, потому что она требует колоссальных капитальных затрат. Пришлось бы строить пресс высотой с трехэтажный дом и закладывать под него семиметровый фундамент. Проще брать кованые детали у тех, у кого такое производство уже есть, — это «КамАЗ» и «ВАЗ». А мы им, в свою очередь, будем поставлять свою продукцию.
Ремни и подушки тоже не будете делать?
Нет. Подушка — это, прежде всего, пиропатрон, генерирующий газ. Пиропатрон должен не взрываться, он должен сгорать достаточно быстро для того, чтобы газ наполнил подушку. Лидером на рынке была японская компания Takata. Но они применили новый материал для изготовления пиропатрона, и однажды при ерундовом столкновении он взорвался — "прострелил" водителю голову, пробил крышу. При расследовании выяснилось, что пиропатрон адсорбирует воду, горит и взрывается. Takata всё знала, но все равно использовала новый материал.
После этой трагедии ее купили американцы, потом у них — китайцы. Производство подушек — очень серьезное дело. Ремни в России производят — это те же парашютные стропы. Но имеющиеся предприятия не рассчитаны на массовое производство.
Еще одна проблема — отсутствие нитей для ткани, из которой шьют подушки. Их покупают в Юго-Восточной Азии: во Вьетнаме, Малайзии, Индии. Поэтому, когда мы пытаемся куда-то войти и выясняется, что чего-то где-то не хватает, это очень тяжело.
Что же делать? Продолжать?
Да.
Тогда мы тоже продолжаем. На какой стадии сейчас создание ваших производств?
Оборудование для литья цветными металлами уже закуплено, идет доставка, надеемся запустить линию в этом году. Запуск производства компрессоров для кондиционеров запланирован на более поздний срок, но мы над этим будем работать в ближайшее время.
Сейчас в связи с переходом на электропривод можно купить за вменяемые деньги автоматические линии для разлива стали и чугуна. На этих линиях изготавливались детали для автомобилей с ДВС, их производство упало, поэтому спрос и, как следствие, цена тоже снизились. Черное литье необходимо, например, для производства корпусов дифференциалов, распределяющих крутящий момент на левое и правое колеса при поворотах.
В недавних публикациях говорилось, что «Автотор» будет строить 12 заводов по производству автокомпонентов, причем не только для электромобилей, но и для обычных авто. Расскажите, пожалуйста, об этом.
Немного истории. После 24 февраля из страны ушли все партнеры и автопроизводители: General Motors, немцы, корейцы. И стало понятно: остается только Китай. На тот момент у нас уже были налажены контакты, поэтому мы очень быстро, в течение года, договорились и перенастроили производство. Но тогда же выяснилось, что в России очень многих компонентов нет, и никто нам их поставлять не собирается.
Список длинный. Кое-что импортозаместили. Например, московская «ИТЭЛМА» достаточно быстро разработала и начала производить электронные системы управления. Но подушек и ремней безопасности нет, компрессоров кондиционеров тоже нет. Поэтому российские автомобили предлагаются без кондиционеров, ремней, подушек и многого другого. Были приняты поправки к правилам, теперь до 2025 года можно производить автомобили без этих вещей. Для организации собственных производств необходимо время.
Когда выяснилось, что нет электродвигателей средних размеров — делали только маленькие и большие, для железной дороги и метро, — мы приняли решение изготавливать их сами. Но оказалось, что в стране уже нет многого: специальных ниток для обмотки статора, изоляционной бумаги, высокоскоростных подшипников, редукторов для передачи крутящего момента, смазок. Это я еще не все назвал. Было… очень интересно, но мы все компоненты подобрали и начнем изготавливать электродвигатели, надеюсь, уже через пару месяцев. Идет монтаж оборудования.
Кроме электродвигателя и маленького двигателя для гибридов, мы будем производить автоматические трансмиссии. Раньше мы покупали их у немцев и японцев. Две японские компании поставляют трансмиссии на весь мир. Когда случилась авария на «Фукусиме», мировое автомобилестроение застопорилось, потому что АЭС расположена вблизи завода по производству трансмиссий. Так вот, мы будем делать трансмиссии для классических двигателей. Мы продолжим их производить, так как не планируем полностью переходить на электропривод. А для электромобилей будем делать редукторы.
Для рулевого управления в автомобиле планируем изготавливать рулевые механизмы.
Для этого нам надо создать литейное производство, черное и цветное. Мы его еще не наладили, а к нам уже обратились производители тормозных систем. Они увидели наш проект, оборудование и предложили себя в качестве покупателей. Литейку будем также использовать для производства других компонентов, например компрессоров. Они нужны всем — сегодня автомобиль без компрессора не продается вообще.
Будем изготавливать платы для электронных систем управления, многие корпусные детали.
Вы будете их изготавливать методом литья?
Корпус электродвигателя будет экструдированный. Условно, алюминиевая труба режется на куски разной длины, из которых изготавливаются корпуса одного сечения для двигателей мощностью от 23 до 140 кВт. Крышки, естественно, отливаем. Статор тоже делаем сами — пока классический, с круглым проводом. А хотим делать харпиновские статоры. «Харпиновские» — от английского hair pin, «шпилька», это плоский провод. С ним плотность энергии сразу увеличивается, габариты двигателя уменьшаются, мощность и крутящий момент повышаются. Чтобы повысить окупаемость, хотим на одной линии делать как синхронные двигатели для автомобилистов (мы уже договорились о поставках), так и асинхронные для станкостроителей.
Мы одновременно строим, выбираем оборудование, ищем потребителей и просчитываем экономику. Это неправильно, так не делают, обычно сначала занимаются экономикой. Но если мы будем делать всё по правилам, то перестанем существовать раньше, чем просчитаем и подготовим проект, и технико-экономическое обоснование потеряет всякий смысл. Вот почему мы бежим впереди паровоза. Мы всё продумываем и реализуем, что-то раньше, что-то позже. Всё одновременно делать сложно, подготовленных специалистов не хватает.
А денег?
Тоже не хватает. Но нам помогает правительство. Мы подписали соглашение с Минпромторгом: обязались организовать производство автокомпонентов — и получили поддержку Фонда развития промышленности. Конечно, мы инвестируем и немалые собственные средства.
Компоненты будете производить только для себя?
Нет, ни в коем случае. Минпромторг провел серию совещаний, чтобы выяснить, какие компоненты нужны и кто из производителей что будет делать. Это очень трудно скоординировать, потому что многие хотят делать для себя всё. А это возврат к советской системе производства, тупиковый вариант, мы его уже проходили. Всё самим делать одинаково хорошо невозможно, нужна специализация. Вот сейчас мы этим и занялись.
Какие компоненты вы не будете делать?
Например, прессовое штамповое производство деталей кузова очень дорогое. Для него нужны большие объемы загрузки, а в России и так простаивают несколько прессовых заводов, например, в Калуге и Санкт-Петербурге. Не будем заниматься ковкой, потому что она требует колоссальных капитальных затрат. Пришлось бы строить пресс высотой с трехэтажный дом и закладывать под него семиметровый фундамент. Проще брать кованые детали у тех, у кого такое производство уже есть, — это «КамАЗ» и «ВАЗ». А мы им, в свою очередь, будем поставлять свою продукцию.
Ремни и подушки тоже не будете делать?
Нет. Подушка — это, прежде всего, пиропатрон, генерирующий газ. Пиропатрон должен не взрываться, он должен сгорать достаточно быстро для того, чтобы газ наполнил подушку. Лидером на рынке была японская компания Takata. Но они применили новый материал для изготовления пиропатрона, и однажды при ерундовом столкновении он взорвался — "прострелил" водителю голову, пробил крышу. При расследовании выяснилось, что пиропатрон адсорбирует воду, горит и взрывается. Takata всё знала, но все равно использовала новый материал.
После этой трагедии ее купили американцы, потом у них — китайцы. Производство подушек — очень серьезное дело. Ремни в России производят — это те же парашютные стропы. Но имеющиеся предприятия не рассчитаны на массовое производство.
Еще одна проблема — отсутствие нитей для ткани, из которой шьют подушки. Их покупают в Юго-Восточной Азии: во Вьетнаме, Малайзии, Индии. Поэтому, когда мы пытаемся куда-то войти и выясняется, что чего-то где-то не хватает, это очень тяжело.
Что же делать? Продолжать?
Да.
Тогда мы тоже продолжаем. На какой стадии сейчас создание ваших производств?
Оборудование для литья цветными металлами уже закуплено, идет доставка, надеемся запустить линию в этом году. Запуск производства компрессоров для кондиционеров запланирован на более поздний срок, но мы над этим будем работать в ближайшее время.
Сейчас в связи с переходом на электропривод можно купить за вменяемые деньги автоматические линии для разлива стали и чугуна. На этих линиях изготавливались детали для автомобилей с ДВС, их производство упало, поэтому спрос и, как следствие, цена тоже снизились. Черное литье необходимо, например, для производства корпусов дифференциалов, распределяющих крутящий момент на левое и правое колеса при поворотах.
На форуме «Атомэкспо‑2024». Слева — Александр Сорокин. Справа — его бывший ученик, руководитель проекта электромобильности в композитном дивизионе Росатома, автор концепции и дизайна электромобиля Voyt Роман Войт.
Электромобильное настоящее
А что происходит с производством электромобилей?
Мы только-только начали производить их, и грузовые, и легковые. Первые 200 штук легковых мы оставили в Калининградской области — это пилотный регион по отработке электродвижения, включая проверку инфраструктуры. Часть ушла в таксопарк, несколько машин отдали в правительство. Какое-то количество отдадим в поликлиники, для врачей, посещающих пациентов на дому.
Еще не все 200 штук разошлись?
Нет, не все. Что ж, отрасль создается с нуля. Пока, например, установлено только 38 зарядок — это очень мало.
Как, по вашим оценкам, будет развиваться электромобильный рынок в России?
Массовый рынок не появится, пока не будет решена проблема яйца и курицы. Без зарядной инфраструктуры люди для личного пользования электромобили покупать не будут. Кроме того, для частников они пока дороги. Бизнесу важнее стоимость эксплуатации, а в России электроэнергия бесплатная по сравнению с бензином. Сетевые службы, полагаем, будут брать «чистые» электромобили, не гибриды, особенно если цена батарей будет вычтена из их цены.
Москвичи же покупают электромобили.
Мало. Основные потребители — это каршеринги. Почему я все время говорю о корпоративных электромобилях? Потому что у них всегда есть центр, база, куда они могут вернуться и зарядиться.
Что может подтолкнуть развитие сетей зарядок?
В развитии сети зарядок должны быть в первую очередь заинтересованы «Россети», потому что они продают электроэнергию, и чем больше продаж, тем больше выручка. Но есть много бюрократических проблем.
Регуляторам следует упростить процедуру?
Да. Они многих моментов не знают, приходится им объяснять. И мы ходим и объясняем. Но если бы «Россети» сами производили зарядные станции, процесс пошел бы гораздо быстрее. Кстати, выявилась еще одна проблема: торговые центры отказываются ставить на своей территории зарядки, потому что им нужна оборачиваемость мест: приехал — отоварился — уехал — приехал следующий.
Сколько электромобилей вы планируете произвести до конца года?
«Автотор» произведет в 2024 году около 1 тыс. электромобилей.
А что происходит с производством электромобилей?
Мы только-только начали производить их, и грузовые, и легковые. Первые 200 штук легковых мы оставили в Калининградской области — это пилотный регион по отработке электродвижения, включая проверку инфраструктуры. Часть ушла в таксопарк, несколько машин отдали в правительство. Какое-то количество отдадим в поликлиники, для врачей, посещающих пациентов на дому.
Еще не все 200 штук разошлись?
Нет, не все. Что ж, отрасль создается с нуля. Пока, например, установлено только 38 зарядок — это очень мало.
Как, по вашим оценкам, будет развиваться электромобильный рынок в России?
Массовый рынок не появится, пока не будет решена проблема яйца и курицы. Без зарядной инфраструктуры люди для личного пользования электромобили покупать не будут. Кроме того, для частников они пока дороги. Бизнесу важнее стоимость эксплуатации, а в России электроэнергия бесплатная по сравнению с бензином. Сетевые службы, полагаем, будут брать «чистые» электромобили, не гибриды, особенно если цена батарей будет вычтена из их цены.
Москвичи же покупают электромобили.
Мало. Основные потребители — это каршеринги. Почему я все время говорю о корпоративных электромобилях? Потому что у них всегда есть центр, база, куда они могут вернуться и зарядиться.
Что может подтолкнуть развитие сетей зарядок?
В развитии сети зарядок должны быть в первую очередь заинтересованы «Россети», потому что они продают электроэнергию, и чем больше продаж, тем больше выручка. Но есть много бюрократических проблем.
Регуляторам следует упростить процедуру?
Да. Они многих моментов не знают, приходится им объяснять. И мы ходим и объясняем. Но если бы «Россети» сами производили зарядные станции, процесс пошел бы гораздо быстрее. Кстати, выявилась еще одна проблема: торговые центры отказываются ставить на своей территории зарядки, потому что им нужна оборачиваемость мест: приехал — отоварился — уехал — приехал следующий.
Сколько электромобилей вы планируете произвести до конца года?
«Автотор» произведет в 2024 году около 1 тыс. электромобилей.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ