Море зовет
ВЗГЛЯД / НОЯБРЬ #8_2023
Записала Надежда ФЕТИСОВА / Фото: Страна Росатом
Какую часть Севморпути судам сложнее всего преодолевать? Что надежнее — механика или «цифра»? Чем занимаются на атомном ледоколе службы технической эксплуатации? На эти вопросы отвечают члены экипажа атомохода «50 лет Победы»: старший помощник капитана Диана Киджи и главный инженер-механик Владимир Юдин.
На атомном ледоколе в подчинении у капитана находятся несколько служб, их можно разделить на две параллельные ветви: служба эксплуатации, отвечающая за судовождение, и служба технической эксплуатации, ответственная за работу всех механизмов, включая реактор. В особую категорию выделяется служба быта, отвечающая за приготовление пищи и санитарное состояние судна. Службу эксплуатации возглавляет первый старпом, службу быта — второй, службу технической эксплуатации — главный инженер-механик.
Диана Киджи
Уже в старших классах школы я решила поступить в морское учебное заведение. Выбрала направление «судовождение». Интереснее всего во время учебы было на практиках.
Сейчас я занимаю должность второго старшего помощника капитана. Старшие помощники на борту ледокола делятся по модулям, у каждого своя зона ответственности. Я отвечаю за санитарное состояние судна, взаимодействие с медицинской службой, организацию работы службы быта: поваров, дневальных и буфетчиков.
При этом, конечно же, основная обязанность любого старпома, вне зависимости от его модуля, — несение ходовой вахты на мостике. Старпом, несущий вахту, полностью отвечает за управление ледоколом, выполнение им проводок, буксировок и так далее. Даже присутствие капитана на мостике не снимает ответственности с вахтенного старпома.
Уже в старших классах школы я решила поступить в морское учебное заведение. Выбрала направление «судовождение». Интереснее всего во время учебы было на практиках.
Сейчас я занимаю должность второго старшего помощника капитана. Старшие помощники на борту ледокола делятся по модулям, у каждого своя зона ответственности. Я отвечаю за санитарное состояние судна, взаимодействие с медицинской службой, организацию работы службы быта: поваров, дневальных и буфетчиков.
При этом, конечно же, основная обязанность любого старпома, вне зависимости от его модуля, — несение ходовой вахты на мостике. Старпом, несущий вахту, полностью отвечает за управление ледоколом, выполнение им проводок, буксировок и так далее. Даже присутствие капитана на мостике не снимает ответственности с вахтенного старпома.
Курс во льдах
Штатная вахта на борту длится четыре часа, между вахтами — восемь часов перерыва. Однако на самом деле отдыхаешь меньше: на вахту принято приходить заранее, чтобы войти в курс дела — ознакомиться с условиями плавания, режимами работы приборов. И еще перед вахтой нужно встать пораньше, подготовиться.
Старший помощник работает с задатчиками оборотов винта («ручками» управления электродвигателей). Эти «ручки» дают ход ледоколу, от них полностью зависит маневрирование: околки, подходы для взятия другого судна на буксир. В распоряжении старшего помощника — радары, показывающие присутствие в открытом море других судов и помогающие оценить ледовую обстановку, а также электронные навигационные карты. Конечно, на мостике есть также эхолот, по которому контролируются глубины под килем, гирокомпас. Помимо этого, у старшего помощника перед глазами — датчик нагрузки на буксирной лебедке, чтобы он мог контролировать натяжение буксирного троса при проводке судна на буксире вплотную. Также на мостике есть несколько станций, работающих в УКВ-диапазоне, — с их помощью можно поддерживать связь между судами в караване, с диспетчерами системы управления движением судов на берегу и связь по судну. Есть также стойка ГМССБ (Глобальной морской системы связи при бедствии).
Хороший старпом должен обладать достаточным опытом, так как он возглавляет ходовую вахту и обязан справляться со всеми сложными ситуациями, возникающими при управлении судном. Если у вахтенного судоводителя возникли сомнения, он не то что имеет право — он обязан вызвать на мостик капитана. Что касается личных качеств, важных для старшего судоводителя на ледоколе, то я считаю, что это, в первую очередь, выдержка, терпение, умение сохранять спокойствие в нестандартной ситуации и, если надо, пойти на компромисс.
На ходовом мостике старшему помощнику помогает вахтенный помощник капитана: он отвечает за навигацию, работает с электронной и бумажными картами, ведет судовой журнал — и всегда на подхвате. Когда мы находимся во льдах, на мостике также присутствует вахтенный рулевой матрос. Именно он стоит за штурвалом, а не капитан, как часто думают люди, далекие от судовождения. От рулевого зависит многое: если он опытный, хорошо умеет управлять судном во льдах, способен выбирать оптимальный маршрут — старпому не приходится подсказывать ему курс, руководить «объездом» каждой льдинки.
Профессия судоводителя подразумевает регулярное подтверждение квалификации. Раз в пять лет происходит или смена рабочего диплома, или подъем на следующий уровень: например, вахтенный помощник может стать старпомом, старпом — капитаном. Для этого нужно закончить курс в морском учебном заведении и пройти тренажерную подготовку.
Штатная вахта на борту длится четыре часа, между вахтами — восемь часов перерыва. Однако на самом деле отдыхаешь меньше: на вахту принято приходить заранее, чтобы войти в курс дела — ознакомиться с условиями плавания, режимами работы приборов. И еще перед вахтой нужно встать пораньше, подготовиться.
Старший помощник работает с задатчиками оборотов винта («ручками» управления электродвигателей). Эти «ручки» дают ход ледоколу, от них полностью зависит маневрирование: околки, подходы для взятия другого судна на буксир. В распоряжении старшего помощника — радары, показывающие присутствие в открытом море других судов и помогающие оценить ледовую обстановку, а также электронные навигационные карты. Конечно, на мостике есть также эхолот, по которому контролируются глубины под килем, гирокомпас. Помимо этого, у старшего помощника перед глазами — датчик нагрузки на буксирной лебедке, чтобы он мог контролировать натяжение буксирного троса при проводке судна на буксире вплотную. Также на мостике есть несколько станций, работающих в УКВ-диапазоне, — с их помощью можно поддерживать связь между судами в караване, с диспетчерами системы управления движением судов на берегу и связь по судну. Есть также стойка ГМССБ (Глобальной морской системы связи при бедствии).
Хороший старпом должен обладать достаточным опытом, так как он возглавляет ходовую вахту и обязан справляться со всеми сложными ситуациями, возникающими при управлении судном. Если у вахтенного судоводителя возникли сомнения, он не то что имеет право — он обязан вызвать на мостик капитана. Что касается личных качеств, важных для старшего судоводителя на ледоколе, то я считаю, что это, в первую очередь, выдержка, терпение, умение сохранять спокойствие в нестандартной ситуации и, если надо, пойти на компромисс.
На ходовом мостике старшему помощнику помогает вахтенный помощник капитана: он отвечает за навигацию, работает с электронной и бумажными картами, ведет судовой журнал — и всегда на подхвате. Когда мы находимся во льдах, на мостике также присутствует вахтенный рулевой матрос. Именно он стоит за штурвалом, а не капитан, как часто думают люди, далекие от судовождения. От рулевого зависит многое: если он опытный, хорошо умеет управлять судном во льдах, способен выбирать оптимальный маршрут — старпому не приходится подсказывать ему курс, руководить «объездом» каждой льдинки.
Профессия судоводителя подразумевает регулярное подтверждение квалификации. Раз в пять лет происходит или смена рабочего диплома, или подъем на следующий уровень: например, вахтенный помощник может стать старпомом, старпом — капитаном. Для этого нужно закончить курс в морском учебном заведении и пройти тренажерную подготовку.
Найти баланс
Работа в море, рейсы по нескольку месяцев — всё это способствует накоплению усталости. Чем больше люди устают, тем более раздражительными становятся: в коллективе возникают недопонимания, конфликты. Одна из основных задач руководителя — вовремя заметить и предотвратить развитие подобных ситуаций.
Я стараюсь принимать обоснованные решения, не просто давать людям команды, а логически объяснять, почему я требую от них именно этого. Где возможно, иду навстречу просьбам, помогаю, потому что в море, в экипаже есть место не только формальному, служебному, но и человеческому общению.
Разница между старшим и молодым поколениями моряков, конечно, заметна. Старшее поколение привыкло к морским традициям; сравнивает то, что происходит сейчас, с тем, что было раньше, зачастую в пользу прошлого. Молодежь более свободная, раскованная, меньше склонна к жесткой иерархии. Хотя я считаю, что иерархия на флоте должна сохраняться, каким бы неформальным ни было общение.
На флот, в том числе на атомный ледокольный флот, стало приходить много девушек. Сейчас это уже перестает восприниматься как что-то экстраординарное.
Работа в море, рейсы по нескольку месяцев — всё это способствует накоплению усталости. Чем больше люди устают, тем более раздражительными становятся: в коллективе возникают недопонимания, конфликты. Одна из основных задач руководителя — вовремя заметить и предотвратить развитие подобных ситуаций.
Я стараюсь принимать обоснованные решения, не просто давать людям команды, а логически объяснять, почему я требую от них именно этого. Где возможно, иду навстречу просьбам, помогаю, потому что в море, в экипаже есть место не только формальному, служебному, но и человеческому общению.
Разница между старшим и молодым поколениями моряков, конечно, заметна. Старшее поколение привыкло к морским традициям; сравнивает то, что происходит сейчас, с тем, что было раньше, зачастую в пользу прошлого. Молодежь более свободная, раскованная, меньше склонна к жесткой иерархии. Хотя я считаю, что иерархия на флоте должна сохраняться, каким бы неформальным ни было общение.
На флот, в том числе на атомный ледокольный флот, стало приходить много девушек. Сейчас это уже перестает восприниматься как что-то экстраординарное.
Механика надежнее «цифры»
На ледоколах нового проекта 22 220 бумажных карт уже нет — вся навигация осуществляется с использованием двух независимых электронных картографических систем. Но лично я за то, чтобы на мостике оставались бумажные карты — они не «зависнут» в неподходящий момент.
Если говорить об управлении ледоколом в целом, то пока, например, не удалось разработать авторулевого, который смог бы удерживать курс судна во льду. Ведь авторулевой на судне реагирует проактивно, то есть на уже произошедшее воздействие, возвращая судно на курс после отклонения. Но на ледоколе управление рулем в этой парадигме ни к чему не приведет: не получится прямого ледового канала, ледокол уйдет с курса на ближайшем торосе.
То же самое можно сказать и о попытках автоматизировать выбор дороги во льдах: на него влияет множество факторов, и поиск оптимального маршрута в большой степени зависит от личного опыта человека, находящегося на вахте.
Это, кстати, одна из проблем подготовки кадров для ледокольного флота: невозможно научиться вести судно во льдах «в теории». Это постигается только на практике, когда наблюдаешь за работой старших товарищей: каждая ситуация уникальна, одинаковых не бывает.
Поэтому автоматизация судовождения во льдах пока остается очень сложной задачей. Возможно, она будет решена в будущем, но точно не в ближайшем.
На ледоколах нового проекта 22 220 бумажных карт уже нет — вся навигация осуществляется с использованием двух независимых электронных картографических систем. Но лично я за то, чтобы на мостике оставались бумажные карты — они не «зависнут» в неподходящий момент.
Если говорить об управлении ледоколом в целом, то пока, например, не удалось разработать авторулевого, который смог бы удерживать курс судна во льду. Ведь авторулевой на судне реагирует проактивно, то есть на уже произошедшее воздействие, возвращая судно на курс после отклонения. Но на ледоколе управление рулем в этой парадигме ни к чему не приведет: не получится прямого ледового канала, ледокол уйдет с курса на ближайшем торосе.
То же самое можно сказать и о попытках автоматизировать выбор дороги во льдах: на него влияет множество факторов, и поиск оптимального маршрута в большой степени зависит от личного опыта человека, находящегося на вахте.
Это, кстати, одна из проблем подготовки кадров для ледокольного флота: невозможно научиться вести судно во льдах «в теории». Это постигается только на практике, когда наблюдаешь за работой старших товарищей: каждая ситуация уникальна, одинаковых не бывает.
Поэтому автоматизация судовождения во льдах пока остается очень сложной задачей. Возможно, она будет решена в будущем, но точно не в ближайшем.
О сложностях СМП
В Северный морской путь входят четыре моря: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское. В восточной части СМП ледовая обстановка тяжелее. Пока тут не получается организовать круглогодичную навигацию — с февраля по май очень тяжелые льды. Хотя такая задача есть. А вот в западном направлении Северный морской путь уже давно круглогодичен.
Одна из самых интересных проводок в моей практике — сверхпоздний рейс газовоза «Кристоф де Маржери» в феврале 2021 года. Наш ледокол провел его с востока на запад через Чукотское, Восточно-Сибирское моря и море Лаптевых в Карское море до Обской губы, в порт Сабетту.
Очень непростая была проводка: несколько раз ледокол заклинивало в торосах. (Торосы — это ледяные нагромождения, возникающие, когда сталкиваются ледовые поля разного размера, формы и толщины.) Обычно ледокол их успешно преодолевает, но, если торос очень большой и тяжелый, ледокол в нем может заклинить. Это неприятная, но не смертельная ситуация. В этом случае ледокол должен работать винтами «враздрай» и раскачивать корпус путем перекачки балластов, дифферентов. На некоторых старых ледоколах для подобных ситуаций была специальная креновая система; современные ледоколы обходятся без нее. Раскачивая корпус, ледокол через некоторое время получает возможность сдвинуться с тороса, «сползти» со льдины и продолжить движение.
Все задачи того сверхпозднего рейса в итоге были успешно решены. Проводку мы выполнили, показав неплохое время — 12 суток, очень хороший результат для этого времени года.
Конечно, есть разница между проводкой больших газовозов и небольших грузовых судов (балкеров, сухогрузов). Мелкие суда нужно держать на более близкой дистанции, зачастую их приходится брать на буксир. Если есть возможность избежать буксировки, мы предпочитаем водить лидированием.
При этом любой дополнительный корпус в караване может усложнить работу в разы, потому что нужно контролировать одновременно множество параметров: движение ледокола и других судов, дистанцию и скорость судов в караване, оперативную связь и так далее. Скорость движения каравана всегда зависит от самого слабого судна: чем медленнее оно идет, тем медленнее движется весь караван. Если одно из судов застревает, ледоколу приходится выходить из головы каравана, идти назад, окалывать судно, возвращаться вперед.
Раньше караваны из трех-пяти судов считались нормой, а сегодня чаще всего мы работаем с одним, максимум двумя судами, хотя возможны варианты, в зависимости от интенсивности судоходства, ледовых условий и загруженности ледоколов.
Мой опыт ведения максимального каравана — четыре судна лидированием.
В Северный морской путь входят четыре моря: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское. В восточной части СМП ледовая обстановка тяжелее. Пока тут не получается организовать круглогодичную навигацию — с февраля по май очень тяжелые льды. Хотя такая задача есть. А вот в западном направлении Северный морской путь уже давно круглогодичен.
Одна из самых интересных проводок в моей практике — сверхпоздний рейс газовоза «Кристоф де Маржери» в феврале 2021 года. Наш ледокол провел его с востока на запад через Чукотское, Восточно-Сибирское моря и море Лаптевых в Карское море до Обской губы, в порт Сабетту.
Очень непростая была проводка: несколько раз ледокол заклинивало в торосах. (Торосы — это ледяные нагромождения, возникающие, когда сталкиваются ледовые поля разного размера, формы и толщины.) Обычно ледокол их успешно преодолевает, но, если торос очень большой и тяжелый, ледокол в нем может заклинить. Это неприятная, но не смертельная ситуация. В этом случае ледокол должен работать винтами «враздрай» и раскачивать корпус путем перекачки балластов, дифферентов. На некоторых старых ледоколах для подобных ситуаций была специальная креновая система; современные ледоколы обходятся без нее. Раскачивая корпус, ледокол через некоторое время получает возможность сдвинуться с тороса, «сползти» со льдины и продолжить движение.
Все задачи того сверхпозднего рейса в итоге были успешно решены. Проводку мы выполнили, показав неплохое время — 12 суток, очень хороший результат для этого времени года.
Конечно, есть разница между проводкой больших газовозов и небольших грузовых судов (балкеров, сухогрузов). Мелкие суда нужно держать на более близкой дистанции, зачастую их приходится брать на буксир. Если есть возможность избежать буксировки, мы предпочитаем водить лидированием.
При этом любой дополнительный корпус в караване может усложнить работу в разы, потому что нужно контролировать одновременно множество параметров: движение ледокола и других судов, дистанцию и скорость судов в караване, оперативную связь и так далее. Скорость движения каравана всегда зависит от самого слабого судна: чем медленнее оно идет, тем медленнее движется весь караван. Если одно из судов застревает, ледоколу приходится выходить из головы каравана, идти назад, окалывать судно, возвращаться вперед.
Раньше караваны из трех-пяти судов считались нормой, а сегодня чаще всего мы работаем с одним, максимум двумя судами, хотя возможны варианты, в зависимости от интенсивности судоходства, ледовых условий и загруженности ледоколов.
Мой опыт ведения максимального каравана — четыре судна лидированием.
Когда скучаешь по морю
Мое самое любимое место на ледоколе? Пожалуй, ходовой мостик. Я люблю свою работу настолько, что иногда и между вахтами поднимаюсь сюда — например, если ледокол выполняет сложное маневрирование, всегда интересно понаблюдать за работой коллег, поучиться у них.
Много времени провожу в каюте. Это мое второе рабочее место — за компьютером.
Люблю ходить в спортзал, в зимнюю навигацию посещаю баню и бассейн. А вот гулять зимой не очень люблю, без рабочей необходимости на открытую палубу обычно не выхожу.
На берегу во время отпуска учусь: в 2020 году закончила аспирантуру. Пока, правда, не вышла на защиту диссертации, работаю над этим. В 2021 году училась в школе «Сколково». С 2021 го по 2023 й проходила базовую программу подготовки управленческого кадрового резерва в Корпоративной академии Росатома.
Люблю путешествовать: как минимум половину отпуска провожу в разъездах. Увлекаюсь верховой ездой — ездила, например, в конный тур по Алтаю.
Когда приближается конец рейса — устаешь, хочется вернуться домой. Но через три-четыре месяца отпуска начинаешь скучать по ледоколу. Сколько можно отдыхать? Море зовет.
Мое самое любимое место на ледоколе? Пожалуй, ходовой мостик. Я люблю свою работу настолько, что иногда и между вахтами поднимаюсь сюда — например, если ледокол выполняет сложное маневрирование, всегда интересно понаблюдать за работой коллег, поучиться у них.
Много времени провожу в каюте. Это мое второе рабочее место — за компьютером.
Люблю ходить в спортзал, в зимнюю навигацию посещаю баню и бассейн. А вот гулять зимой не очень люблю, без рабочей необходимости на открытую палубу обычно не выхожу.
На берегу во время отпуска учусь: в 2020 году закончила аспирантуру. Пока, правда, не вышла на защиту диссертации, работаю над этим. В 2021 году училась в школе «Сколково». С 2021 го по 2023 й проходила базовую программу подготовки управленческого кадрового резерва в Корпоративной академии Росатома.
Люблю путешествовать: как минимум половину отпуска провожу в разъездах. Увлекаюсь верховой ездой — ездила, например, в конный тур по Алтаю.
Когда приближается конец рейса — устаешь, хочется вернуться домой. Но через три-четыре месяца отпуска начинаешь скучать по ледоколу. Сколько можно отдыхать? Море зовет.
Владимир Юдин
Я окончил Ленинградское высшее инженерно-морское училище им. С. О. Макарова, сейчас это Университет морского и речного транспорта. С сентября 1979 года работаю в Мурманском пароходстве, специализация — "ядерные суда". Первые шесть лет проработал на старой «Арктике», потом 27 лет — на «России», с 2013 года тружусь на «50 лет Победы». Мой трудовой стаж — 44 года.
Моя зона ответственности как главного инженера-механика — все технические средства ледокола, начиная от реакторного отсека и заканчивая освещением, водоснабжением и так далее. Всего у меня в подчинении 60 человек.
Я окончил Ленинградское высшее инженерно-морское училище им. С. О. Макарова, сейчас это Университет морского и речного транспорта. С сентября 1979 года работаю в Мурманском пароходстве, специализация — "ядерные суда". Первые шесть лет проработал на старой «Арктике», потом 27 лет — на «России», с 2013 года тружусь на «50 лет Победы». Мой трудовой стаж — 44 года.
Моя зона ответственности как главного инженера-механика — все технические средства ледокола, начиная от реакторного отсека и заканчивая освещением, водоснабжением и так далее. Всего у меня в подчинении 60 человек.
Как устроен ледокол
Перечислю основные технические службы ледокола: это атомно-механическая служба (АМС), электромеханическая служба, служба КИП (контрольно-измерительные приборы и автоматика), группа радиационной безопасности.
Лучше всего я знаю оборудование атомно-механической службы, потому что начинал работать в рядовом составе этой службы, мастером ППУ, и прошел весь профессиональный путь здесь. Но как главный инженер-механик я должен разбираться в работе всех служб, и, если возникнет необходимость, с помощью специалистов других служб я смогу решить проблемы в любом узле. Смогу заменить каждого работника АМС — хотя, конечно, потребуется некоторое время, чтобы разобраться в деталях.
Атомно-механическая служба имеет два подразделения. Первое отвечает за реакторный отсек; в него входят шесть инженеров управления реактором, машинисты, обслуживающие реакторную установку и ее системы. Второе подразделение отвечает за паротурбинную установку и все системы, обслуживающие ледокол: системы смазки главных упорных подшипников, охлаждения оборудования и пр.
Небольшое подразделение в составе атомно-механической службы — трюмное. Это то, что на обычном языке называется сантехникой: водоснабжение ледокола и экологическое оборудование. У нас имеются шесть цистерн пресной воды разной емкости и назначения: питьевая идет на приготовление продуктов, используется в кулерах. Такую воду мы везем из Мурманска, а когда она заканчивается — опресняем морскую воду с помощью специальных установок (их на судне две, производительность каждой — 105 тонн в сутки) и затем минерализуем. Минерализованная вода идет на приготовление пищи. А из кранов течет дистиллированная вода, без минерализации, пить ее нельзя.
Экологическое оборудование вынесено в отдельный отсек. В специальных цистернах накапливаются сточные, нефтьсодержащие воды, происходит их очистка; только очищенную воду, в соответствии с международными и российскими стандартами, можно сбрасывать за борт. В том же отсеке находятся установка для сжигания горючих отходов и специальное помещение со стеллажами для накопления несжигаемых твердых отходов (металл, керамика, стекло, пепел, оставшийся после сжигания) — их мы передаем на берегу специальным службам. Кстати, «50 лет Победы» — единственный ледокол в своей серии, имеющий экологический отсек.
Наибольшая нагрузка всегда ложится на атомно-механическую службу: именно она следит за источником выработки первичной энергии, и именно в ней работает больше всего специалистов — 32 человека. Любопытно, что рядовой состав этой службы — машинисты-мотористы, они могут обслуживать как паротурбинные, так и дизельные установки.
У электромехаников тоже хватает работы, ведь на ледоколе три главных электродвигателя, шесть главных и пять вспомогательных генераторов, около 400 электроприводов (насосы, вентиляторы различного назначения), системы коммуникации и распределения электроэнергии.
Служба контрольно-измерительных приборов и автоматики (КИПиА) обеспечивает эксплуатацию и ремонт средств автоматизации технического оборудования. Наиболее сложная и ответственная часть заведования этой небольшой службы — автоматика реакторной установки: она очень сложна и призвана прежде всего обеспечивать ядерную безопасность реакторных установок.
Группа радиационной безопасности — совсем маленькая составляющая технических служб: два инженера-дозиметриста и инженер химик-радиометрист. Но ее значение трудно переоценить — сотрудники группы контролируют радиационную безопасность на всем ледоколе, состояние технологических контуров. На основе их рекомендаций главный инженер-механик принимает решения о состоянии активных зон реакторов, пределов их безопасной эксплуатации, возможности использования оборудования реакторной установки.
Вообще в штате экипажа есть самые разные специалисты. Например, плотник — он ремонтирует деревянные конструкции.
Различия между женщинами и мужчинами на судах не делают: все они — равноправные члены экипажа. Лично я отрицательно отношусь к женщинам в составе своих служб, потому что часто это физически тяжелая работа. По правилам техники безопасности на морском флоте женщина не должна поднимать тяжести весом свыше 10 кг. Предположим, она служит у меня четвертым механиком, ей нужно поменять клапан на системе охлаждения. Его минимальный вес — 15−20 кг. Вряд ли поднятие таких тяжестей хорошо скажется на женском организме. Женщин нужно беречь.
Перечислю основные технические службы ледокола: это атомно-механическая служба (АМС), электромеханическая служба, служба КИП (контрольно-измерительные приборы и автоматика), группа радиационной безопасности.
Лучше всего я знаю оборудование атомно-механической службы, потому что начинал работать в рядовом составе этой службы, мастером ППУ, и прошел весь профессиональный путь здесь. Но как главный инженер-механик я должен разбираться в работе всех служб, и, если возникнет необходимость, с помощью специалистов других служб я смогу решить проблемы в любом узле. Смогу заменить каждого работника АМС — хотя, конечно, потребуется некоторое время, чтобы разобраться в деталях.
Атомно-механическая служба имеет два подразделения. Первое отвечает за реакторный отсек; в него входят шесть инженеров управления реактором, машинисты, обслуживающие реакторную установку и ее системы. Второе подразделение отвечает за паротурбинную установку и все системы, обслуживающие ледокол: системы смазки главных упорных подшипников, охлаждения оборудования и пр.
Небольшое подразделение в составе атомно-механической службы — трюмное. Это то, что на обычном языке называется сантехникой: водоснабжение ледокола и экологическое оборудование. У нас имеются шесть цистерн пресной воды разной емкости и назначения: питьевая идет на приготовление продуктов, используется в кулерах. Такую воду мы везем из Мурманска, а когда она заканчивается — опресняем морскую воду с помощью специальных установок (их на судне две, производительность каждой — 105 тонн в сутки) и затем минерализуем. Минерализованная вода идет на приготовление пищи. А из кранов течет дистиллированная вода, без минерализации, пить ее нельзя.
Экологическое оборудование вынесено в отдельный отсек. В специальных цистернах накапливаются сточные, нефтьсодержащие воды, происходит их очистка; только очищенную воду, в соответствии с международными и российскими стандартами, можно сбрасывать за борт. В том же отсеке находятся установка для сжигания горючих отходов и специальное помещение со стеллажами для накопления несжигаемых твердых отходов (металл, керамика, стекло, пепел, оставшийся после сжигания) — их мы передаем на берегу специальным службам. Кстати, «50 лет Победы» — единственный ледокол в своей серии, имеющий экологический отсек.
Наибольшая нагрузка всегда ложится на атомно-механическую службу: именно она следит за источником выработки первичной энергии, и именно в ней работает больше всего специалистов — 32 человека. Любопытно, что рядовой состав этой службы — машинисты-мотористы, они могут обслуживать как паротурбинные, так и дизельные установки.
У электромехаников тоже хватает работы, ведь на ледоколе три главных электродвигателя, шесть главных и пять вспомогательных генераторов, около 400 электроприводов (насосы, вентиляторы различного назначения), системы коммуникации и распределения электроэнергии.
Служба контрольно-измерительных приборов и автоматики (КИПиА) обеспечивает эксплуатацию и ремонт средств автоматизации технического оборудования. Наиболее сложная и ответственная часть заведования этой небольшой службы — автоматика реакторной установки: она очень сложна и призвана прежде всего обеспечивать ядерную безопасность реакторных установок.
Группа радиационной безопасности — совсем маленькая составляющая технических служб: два инженера-дозиметриста и инженер химик-радиометрист. Но ее значение трудно переоценить — сотрудники группы контролируют радиационную безопасность на всем ледоколе, состояние технологических контуров. На основе их рекомендаций главный инженер-механик принимает решения о состоянии активных зон реакторов, пределов их безопасной эксплуатации, возможности использования оборудования реакторной установки.
Вообще в штате экипажа есть самые разные специалисты. Например, плотник — он ремонтирует деревянные конструкции.
Различия между женщинами и мужчинами на судах не делают: все они — равноправные члены экипажа. Лично я отрицательно отношусь к женщинам в составе своих служб, потому что часто это физически тяжелая работа. По правилам техники безопасности на морском флоте женщина не должна поднимать тяжести весом свыше 10 кг. Предположим, она служит у меня четвертым механиком, ей нужно поменять клапан на системе охлаждения. Его минимальный вес — 15−20 кг. Вряд ли поднятие таких тяжестей хорошо скажется на женском организме. Женщин нужно беречь.
Судно или АЭС?
Как по мне, атомный ледокол ближе всего по своей сути к атомной станции. Реактор вырабатывает энергию; пар подается на турбину; турбина производит электричество. Наши гребные двигатели аналогичны двигателям прокатных станов на металлургических заводах: у них очень хороший крутящий момент на низких оборотах, это важно при работе в тяжелых льдах и контактах гребных винтов со льдом. В общем, такая же атомная станция, только плывет.
Тем не менее ледокол — это судно. А значит, согласно правилам Российского морского регистра судоходства (РС), раз в пять лет происходит очередное предъявление судна инспекции РС, то есть контроль его состояния. Основная часть механизмов ледокола либо разбираются, либо подвергаются освидетельствованию без разборки.
Кроме того, так как ледокол работает во льдах, он ежегодно должен проходить докование: судно заходит в плавучий док, становится на киль-блоки, всплывает — и оказывается полностью на виду. Это необходимо для контроля состояния гребных винтов, валов и корпуса. В морской воде все корродирует — даже полоска на ледовом поясе, выполненная из нержавеющей стали, не говоря уже об остальной части корпуса, обладающей значительно меньшей стойкостью к коррозии в морской воде. Корпус ледокола для защиты регулярно покрывают специальными красками на основе эпоксидных смол. Такие краски дополнительно обеспечивают плавность скольжения, а значит, лучшие ледопроходимость и скорость, уменьшение затрат энергии.
На ледоколах практически всё основное оборудование дублируется: здесь два реактора, две главные турбины, шесть главных генераторов, пять вспомогательных турбогенераторов (четыре работают, один в резерве), три гребных электродвигателя, три винта… Если что-то выйдет из строя, работа ледокола не остановится. Пожалуй, единственное оборудование, существующее в единственном экземпляре, — это перо руля. Но даже если оно сломается, судном можно будет управлять с помощью гребных двигателей.
У «50 лет Победы», в отличие от остальных ледоколов этого проекта, четыре системы безопасности реактора; три из них пассивные, они продолжат обеспечивать охлаждение реактора, даже если на ледоколе отключится электричество.
Как по мне, атомный ледокол ближе всего по своей сути к атомной станции. Реактор вырабатывает энергию; пар подается на турбину; турбина производит электричество. Наши гребные двигатели аналогичны двигателям прокатных станов на металлургических заводах: у них очень хороший крутящий момент на низких оборотах, это важно при работе в тяжелых льдах и контактах гребных винтов со льдом. В общем, такая же атомная станция, только плывет.
Тем не менее ледокол — это судно. А значит, согласно правилам Российского морского регистра судоходства (РС), раз в пять лет происходит очередное предъявление судна инспекции РС, то есть контроль его состояния. Основная часть механизмов ледокола либо разбираются, либо подвергаются освидетельствованию без разборки.
Кроме того, так как ледокол работает во льдах, он ежегодно должен проходить докование: судно заходит в плавучий док, становится на киль-блоки, всплывает — и оказывается полностью на виду. Это необходимо для контроля состояния гребных винтов, валов и корпуса. В морской воде все корродирует — даже полоска на ледовом поясе, выполненная из нержавеющей стали, не говоря уже об остальной части корпуса, обладающей значительно меньшей стойкостью к коррозии в морской воде. Корпус ледокола для защиты регулярно покрывают специальными красками на основе эпоксидных смол. Такие краски дополнительно обеспечивают плавность скольжения, а значит, лучшие ледопроходимость и скорость, уменьшение затрат энергии.
На ледоколах практически всё основное оборудование дублируется: здесь два реактора, две главные турбины, шесть главных генераторов, пять вспомогательных турбогенераторов (четыре работают, один в резерве), три гребных электродвигателя, три винта… Если что-то выйдет из строя, работа ледокола не остановится. Пожалуй, единственное оборудование, существующее в единственном экземпляре, — это перо руля. Но даже если оно сломается, судном можно будет управлять с помощью гребных двигателей.
У «50 лет Победы», в отличие от остальных ледоколов этого проекта, четыре системы безопасности реактора; три из них пассивные, они продолжат обеспечивать охлаждение реактора, даже если на ледоколе отключится электричество.
О цифровизации
Конечно, механика и автоматика хорошо поддаются цифровизации, но во всем есть плюсы и минусы. Вот, скажем, «50 лет Победы» — ледокол проекта 1968 года, но строился в 1990‑х. Так что здесь алгоритмы и бо́льшая часть исполнительных механизмов — те же, что на других ледоколах этого проекта, но все системы управляются с помощью компьютера. С одной стороны, это хорошо, с другой стороны — исчезла оперативность управления установкой. Прежде чем что-то переключить, я должен найти условное обозначение этого оборудования на схеме в компьютере, навести на него курсор мыши, одним щелчком активировать, вторым — включить или выключить. В условиях сильной тряски и вибрации это совсем не просто и занимает время, а иногда лишние несколько секунд жизненно важны.
Никакая цифровизация не сможет полностью заменить человека. В прошлом году наш ледокол ушел в рейс 13 ноября, а вернулся в Мурманск 7 июня, то есть проработал почти семь месяцев. За это время, естественно, многое могло сломаться. Оторвало где-то кусок трубопровода, подвеску — как их заменишь? Только руками. Если датчик сигнализирует о наличии воды в каком-то помещении, я посылаю туда человека — проверить, почему вода там появилась.
Конечно, механика и автоматика хорошо поддаются цифровизации, но во всем есть плюсы и минусы. Вот, скажем, «50 лет Победы» — ледокол проекта 1968 года, но строился в 1990‑х. Так что здесь алгоритмы и бо́льшая часть исполнительных механизмов — те же, что на других ледоколах этого проекта, но все системы управляются с помощью компьютера. С одной стороны, это хорошо, с другой стороны — исчезла оперативность управления установкой. Прежде чем что-то переключить, я должен найти условное обозначение этого оборудования на схеме в компьютере, навести на него курсор мыши, одним щелчком активировать, вторым — включить или выключить. В условиях сильной тряски и вибрации это совсем не просто и занимает время, а иногда лишние несколько секунд жизненно важны.
Никакая цифровизация не сможет полностью заменить человека. В прошлом году наш ледокол ушел в рейс 13 ноября, а вернулся в Мурманск 7 июня, то есть проработал почти семь месяцев. За это время, естественно, многое могло сломаться. Оторвало где-то кусок трубопровода, подвеску — как их заменишь? Только руками. Если датчик сигнализирует о наличии воды в каком-то помещении, я посылаю туда человека — проверить, почему вода там появилась.
Терпение и еще раз терпение
Главное качество хорошего инженера-механика — терпение. Например, если ты отправил работника решать проблему, не стоит постоянно спрашивать по связи: «Ну что, как дела?» Это только отвлекает его. Приходится сидеть и ждать, хотя бывает очень тяжело.
Самое лучшее состояние вахты — когда все механизмы работают как надо, а людям остается только наблюдать за автоматикой и контролировать параметры.
А хорошо выполненная работа — это когда ты передал вахту сменщику, и ему ни о чем не нужно беспокоиться.
У меня был опыт работы в южных морях, на обычном паротурбинном судне: в 2007—2008 годах работал в Средиземном море на газовозах. Чтобы освоиться, мне хватило двух недель. Там всё гораздо проще, меньше технических средств, автоматики.
К северу привыкаешь. Хотя, честно говоря, больше всего я люблю возвращаться из арктических рейсов, особенно осенью, когда сопки вокруг Кольского залива разноцветные — поражает разнообразие расцветок мхов, ягодников, листвы деревьев различных пород. После трех-четырех месяцев сплошной серо-белой картинки выходишь в залив — и там такое пиршество для глаз!
Главное качество хорошего инженера-механика — терпение. Например, если ты отправил работника решать проблему, не стоит постоянно спрашивать по связи: «Ну что, как дела?» Это только отвлекает его. Приходится сидеть и ждать, хотя бывает очень тяжело.
Самое лучшее состояние вахты — когда все механизмы работают как надо, а людям остается только наблюдать за автоматикой и контролировать параметры.
А хорошо выполненная работа — это когда ты передал вахту сменщику, и ему ни о чем не нужно беспокоиться.
У меня был опыт работы в южных морях, на обычном паротурбинном судне: в 2007—2008 годах работал в Средиземном море на газовозах. Чтобы освоиться, мне хватило двух недель. Там всё гораздо проще, меньше технических средств, автоматики.
К северу привыкаешь. Хотя, честно говоря, больше всего я люблю возвращаться из арктических рейсов, особенно осенью, когда сопки вокруг Кольского залива разноцветные — поражает разнообразие расцветок мхов, ягодников, листвы деревьев различных пород. После трех-четырех месяцев сплошной серо-белой картинки выходишь в залив — и там такое пиршество для глаз!
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ