Тотальная электромобилизация

В конце сентября отраслевой интегратор по накопителям энергии Росатома РЭНЕРА (входит в топливную компанию «ТВЭЛ») объявил о начале строительства завода по производству аккумуляторных батарей в поселении Красная Пахра на территории Новой Москвы. Росатом берет обязательство создать в Москве производство накопителей энергии мощностью 4 ГВт·ч в год по полному циклу работ — ​от создания литий-­ионной ячейки до сборки. «Это стало возможным благодаря подписанию контракта между РЭНЕРА и Мосгортрансом, согласно которому Москва до 2030 года гарантированно приобретет более 155 тыс. тяговых аккумуляторных батарей производства Росатома», — ​сообщили в компании.

Московская гигафабрика — ​второй проект Росатома по выпуску батарей для электротранспорта и стационарных систем накопления электроэнергии. В прошлом году началось строительство первой в России гигафабрики в Калининградской области. Выпуск продукции на этой площадке должен стартовать в сентябре 2025 года.

Ситуация на мировом рынке электромобилей
В 2022 году по всему миру было продано более 10 млн новых электромобилей — ​больше объема европейского авторынка (около 9,5 млн), сообщило Международное энергетическое агентство (IEA).

В итоге мировой парк легковых и легких коммерческих (LCV) электромобилей (включая гибриды) превысил 26 млн штук, подсчитало IEA. Причем более половины из них фиксировались на дорогах Китая — ​13,8 млн подключаемых автомобилей; парк остальных регионов-­лидеров сегмента электромобилей был значительно ниже. Так, на Европу приходится 7,8 млн машин, на США — ​3 млн. По дорогам остальных стран мира, как следует из данных агентства, к концу 2022 года ездили лишь 1,6 млн подключаемых легковых автомобилей и LCV. IEA не приводит данные по развивающимся рынкам, но согласно информации агентства «Автостат», в России 1 января 2023 года насчитывалось 214,6 тыс. электромобилей. Из них «чистых» 10 % (21,4 тыс.), подключаемых гибридов — ​2 % (почти 4,3 тыс.), еще 88 % (188,9 тыс.) классических гибридов.

Объемы парка зависят как от размеров внутреннего авторынка региона, так и от доли ежегодных продаж, приходящейся на электромобили. Рост последней наблюдается практически на всех региональных авторынках, но величина доли сильно разнится. Так, в США в 2022 году только 5,6 % от всех проданных автомобилей были электрокарами, но из-за существенного объема локального рынка это 750 тыс. автомобилей. На крупнейшем же мировом рынке Китая было продано 5,9 млн электрокаров, что составило около 30 % от всех проданных в стране автомобилей, подсчитала аналитическая компания Canalys.

Максимальную долю рынка электромобили и гибриды захватили в Норвегии — ​88 %, из них почти 80 % были «чистыми». Однако власти страны еще в 2016 году определили цель — ​к 2025 году доля автомобилей с нулевым уровнем выбросов на рынке должна составить 100 %. С того момента для электромобилей создавались стимулы в виде зон бесплатного проезда и парковки, широкой сети зарядных станций, вводились налоговые льготы.

Российское правительство совершило разворот в сторону зеленой повестки для автомобильной отрасли только в 2021 году — ​тогда была принята концепция развития электротранспорта с амбициозными планами выпуска в стране электромобилей и создания электрозарядных станций. С того же момента отрасль в РФ стала активно обрастать проектами и мерами стимулирования, что сказывалось на объемах продаж экологичного транспорта.

Развитие электрокаров в РФ
В 2022 году в РФ продажи электромобилей выросли на 33 % — ​почти до 3 тыс. машин, а их доля в продажах составила 0,48 %, отмечал «Автостат». Сегмент наращивает объемы все последние годы: еще в 2018 году он составлял скромные 144 электрокара. Тренд продолжился в этом году: с января по сентябрь продано более 8,7 тыс. электромобилей. По итогам года рынок электромобилей составит 12−13 тыс. штук, ожидает «Автостат», что в 4−4,3 раза больше, чем годом ранее.

Положительная динамика в сегменте фиксировалась даже несмотря на общее сокращение авторынка в 2022 году на 58,7 % из-за прекращения поставок и выпуска автомобилей в РФ иностранными автоконцернами, а также санкционных и логистических ограничений.

Но пока рынок электромобилей выглядит очень разрозненным, несмотря на относительно невысокие объемы. Так, судя по данным «Автостата», например, за май, россияне купили более 70 разных моделей электромобилей, среди которых были как российские, так и импортные. Исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов отмечает, что представленные в РФ модели сейчас сконцентрированы в двух ценовых сегментах: относительно бюджетном и премиальном, причем в последнем выбор очень широк.

Появление и расширение производств в России добавляет динамики рынку электромобилей, говорит С. Удалов. «Сегодня электротранспорт покупают „пионеры“, создающие моду на электромобильность», — ​отмечает он. Эксперт связывает это с отсутствием длительного опыта взаимодействия с такими автомобилями, их эксплуатации. Кроме того, играет роль цена электромобилей, сопоставимая с ценой обычных автомобилей — ​для части клиентов это фактор, удерживающий их от покупки. Нужны меры стимулирования, говорит эксперт: «Сейчас эту функцию выполняют для физических лиц льготные автокредиты, а для корпоративных клиентов — ​льготный лизинг».

Программы господдержки спроса стали функционировать совсем недавно. Хотя электрокары были включены в льготные автокредитование и автолизинг еще в 2021 году (в рамках реализации концепции развития электрического транспорта), в течение первого года программы не работали. К примеру, скидку в 25 % на авансовый платеж по кредиту (не более 925 тыс. руб. и только на автомобиль, произведенный в России) первые покупатели получили только в 2022‑м и начале 2023 года.

Между тем интерес к электромобилям достаточно высок. 38 % опрошенных в 2023 году планировали покупку электрокара, следует из исследования «Росгосстраха» и автодилера «Автодом». Еще 5 % хотят пересесть на автомобиль с гибридной силовой установкой. Кроме того, две трети опрошенных положительно ответили на вопрос, смогут ли электрокары завоевать популярность у российских автомобилистов. Только 13 % респондентов заявили, что пока не хотят приобретать такое транспортное средство (среди популярных ответов на вопрос о том, что́ повлияло бы на их решение, были снижение стоимости и увеличение числа зарядных станций).

Локализация электромобилей
Производство электромобилей в РФ было запущено осенью 2022 года. Уже в октябре этого года стартовали продажи Evolute (его начали выпускать месяцем ранее на липецком «Моторинвесте»). По итогам года «Авто.ру» фиксировал, что автомобили марки вошли в рейтинг наиболее популярных у пользователей по числу запросов телефонов (наравне с ранее популярными марками, такими как Tesla). А уже в ноябре-декабре 2022 года на автозаводе «Москвич» запустилась сборка электрического «Москвича 3Е». Причем, в отличие от Evolute, который задумывался еще до 2022 года, его выпуск был организован достаточно быстро. В мае Renault вышла из своего российского бизнеса, завод французского концерна был продан властям Москвы и переименован, а уже в ноябре с конвейера сошли первые автомобили. Электрическую линейку «Москвича» планируется развивать и наращивать ее локализацию. Автозавод уже начал разработку электромобиля на собственной универсальной платформе, его серийную версию планируется представить к 2025 году.

В рамках контракта между РЭНЕРА и «Мосгортрансом» 150 тыс. электромобилей «Москвич» планируется оснастить современными батареями с нового производства на территории Новой Москвы, отмечают в РЭНЕРА.

И это еще не все проекты: автопром нацелился на развитие электромобилей. Так, в августе этого года калининградский автозавод «Автото», ранее занимавшийся лишь выпуском автомобилей сторонних брендов, начал испытание собственного автомобиля с электродвигателем. Завод, производящий компактные электромобили, запустится уже в 2024 году — ​и в этих автомобилях также будут российские батареи. Еще в декабре 2021 года «Автотор» заключил с РЭНЕРА соглашение о сотрудничестве. В «Автотор Холдинг» подчеркнули, что создание масштабного массового производства литий-­ионных батарей для электротранспорта и стационарных систем хранения энергии — ​это большой шаг на пути ускоренного внедрения электромобилей в России.

«Львиный объем потребителей продукции, которую мы будем производить, — ​это автопром. Автопром в принципе в мировом машиностроении — ​это более 60 % всей индустрии, это наиболее конкурентный бизнес. В России процент, наверное, такой же. Если говорить о потребителях, конечно, более 90 % всей продукции пойдет нашим автопроизводителям», — ​говорил генеральный директор гигафабрики в Калининграде Руслан Горевой в августе 2023 года.

Помимо «Автотора» и «Москвича», на продукцию двух гигафабрик претендует электромобиль «Атом». Это полностью электрический автомобиль, создаваемый с нуля стартапом АО «Кама», основанным главой КамАЗа Сергеем Когогиным. В этом году компания показала первые образцы «Атома» и открыла предзаказы на автомобили, серийную сборку которых планируется начать в 2025 году: число предзаказов с конца июля по октябрь составило 36 тыс. В конце сентября начались испытания функциональной платформы для «Атома», которые будут проходить на полигонах в России и Китае и продлятся до середины 2024 года.

РЭНЕРА также выступает технологическим партнером в проекте «Атом», участвуя в разработке и производстве тяговой батареи интегрированного электропривода, которым будет оснащаться электромобиль. Площадкой для сборки «Атома» станет завод «Москвич».

Планы выпуска электрической версии автомобиля Lada Largus есть у АвтоВАЗа. Первую партию автомобилей под названием e-­Largus должны собрать осенью, а серийная сборка стартует уже в 2024 году. С конвейера электромобили будут сходить в Ижевске. А в Петербурге, на бывшем заводе Toyota, Обуховский завод планирует с 2026 года выпускать электрический кроссовер E-Neva. Таким образом, ассортимент отечественных электромобилей будет расти.

Автомобильный эксперт Владимир Беспалов отмечает, что требования к уровню локализации электромобилей в стране также будут расти, и у всех проектов будет возникать потребность в локально выпускаемых батареях для соответствия требованиям правительства. Сейчас за применение выпущенной в РФ батареи можно получить около 600 баллов (согласно постановлению правительства № 719). В конце 2021 года Минпромторг говорил о введении планки, соответствующей наличию отечественной батареи с 2026 года. Как следует из материалов к проекту бюджета на 2024 год, уровень локализации электромобилей в России должен достичь 70 % к 2030 году, в том числе за счет увеличения глубины локализации ячеек, включая катодные и анодные материалы.

Аккумуляторы — ​это очень наукоемкое производство, и каждые два года их конструкция должна совершенствоваться, считает Константин Трофименко из Высшей школы экономики: «Батареи должны быть легче, безопаснее, эффективнее с точки зрения эксплуатации, быстрее заряжаться». К аккумуляторным батареям предъявляется огромное количество технических требований, связанных с динамикой рынка, и обеспечить соответствие им можно только при наличии комплексного производства, начиная от научных разработок, сразу внедряющихся в него, добавляет он. «Конечно, это история очень крупного и хорошо структурированного бизнеса», — ​подчеркивает эксперт.

Зарядная инфраструктура
Также эксперты отмечают необходимость развития инфраструктуры для электромобилей. Дмитрий Бабанский из SBS Consulting говорит, что сегодня низкий уровень развития зарядной инфраструктуры значительно ограничивает интерес потребителей к сегменту электромобилей. «У потребителей есть опасения, что негде будет зарядить автомобиль, или же они плохо осведомлены о наличии электрозарядных станций», — ​поясняет эксперт. Он добавляет: речь идет не только о городской инфраструктуре, но и о магистральных маршрутах.

Зарядная инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, говорит руководитель отдела развития электрозарядной инфраструктуры Сибирской генерирующей компании Андрей Витковский. «Сначала появляется зарядная станция, потом возникает потребитель. Человек не купит электромобиль, не решив вопроса о том, где его заправлять», — ​подчеркивает он. По его оценке, большинство сегодняшних владельцев электромобилей — ​"это люди, которые купили электрокар, потому что живут на первом этаже, либо в частном доме, либо у них на работе есть розетка — ​они знают, как получат электричество". Соответственно, нужно создавать инфраструктуру, тогда будут машины, заключает эксперт.

Международное энергетическое агентство в отчетах о рынке электромобилей и ЭЗС подтверждало: развертывание сети станций зарядки может и должно предшествовать росту продаж таких машин. В России в начале 2023 года было 7,5 тыс. зарядных станций. Таким образом, на одну ЭЗС приходилось менее трех электромобилей, что соответствует общемировой практике, например, ситуации в Норвегии в начале 2010‑х годов. В Китае, лидирующем в сегменте зарядной инфраструктуры, соотношение стабильно держится на уровне менее 10 электромобилей на станцию. В региональном разрезе, согласно данным «Автостата», цифры различаются: в Москве на одну станцию приходится девять электромобилей, а в Татарстане — ​лишь один. Такая разница связана с более объемным парком электромобилей в Москве (3,6 тыс. против 322 штук в Татарстане) при сопоставимом числе зарядных станций (403 и 237 соответственно). Кроме того, российская статистика учитывает и «домашние» станции, поэтому продолжение развития инфраструктуры логично.

Субсидирование создания публичных зарядных станций (ЭЗС), как и поддержка спроса на электромобили, фактически стартовало только в 2022 году. В рамках «пилотного проекта» создания «быстрых» зарядных станций в 12 регионах России было запущено 439 ЭЗС, сообщал глава правительства РФ Михаил Мишустин. Большая часть — ​в Крыму, Московской, Ленинградской и Нижегородской областях. Также вошедший в программу субсидирования развития ЭЗС на первом этапе юг России — ​Краснодарский край, Ростовская область — ​это регионы, где целесообразно между небольшими муниципальными образованиями устанавливать зарядные станции, уверен А. Витковский. «Там высокий автомобильный трафик, который необходимо доукомплектовать зарядной инфраструктурой», — ​поясняет он.

Максимальная субсидия на создание ЭЗС сейчас составляет 60 % от стоимости станции, но не более 1,86 млн руб. Субсидия на технологическое присоединение (ТП) зарядных станций к электросетям — ​30 %, но не более 900 тыс. руб. В 2023 году количество ЭЗС, установленных по программе, планируется увеличить вдвое, до 872 штук, а число регионов-­участников выросло уже до 34 субъектов РФ.

К 2030 году число публичных ЭЗС («быстрых» и медленных) в России, согласно концепции развития электротранспорта, должно составить 78,7 тыс. Запланированные на ближайшие два года темпы развития инфраструктуры опережают прирост ЭЗС в США на старте развития рынка. Так, число ЭЗС в РФ в 2022 году сопоставимо с числом станций в США в 2011 году, а план на 2024 год (15,2 ЭЗС) соответствует объемам 2015 года в США.

А. Витковский отмечает, что российские производители ЭЗС сейчас могут воспользоваться моментом: «Раньше на рынке зарядной инфраструктуры присутствовали европейские бренды, которые могли по цене конкурировать с отечественными зарядными станциями, сейчас большинство этих компаний ушли с рынка».

Исполнение планов, несмотря ни на что
На фоне появления в 2022 году новых проектов по электромобилям концепцию развития электротранспорта не стали пересматривать, несмотря на масштабные изменения рынка. В Минэкономики, курирующем документ, говорили, что концепция «показывает очень высокую экономическую устойчивость»: «Предприятия открываются, зарядная инфраструктура создается». Всего в 2022 году в России было произведено порядка 2 тыс. электромобилей.

«В области электромобилей технологический разрыв между российским и мировым автопромом значительно меньше, — объясняет В. Беспалов. — Создание электромобиля технически проще, чем машины с ДВС, что открывает для локальных игроков новые возможности расширения модельных линеек». Он добавляет, что создать с нуля, например, более современный двигатель внутреннего сгорания в России сейчас не только долго и затратно, но и идет вразрез с общей стратегией мирового рынка на электромобильность. «Этот тренд открывает возможность сгладить нехватку внутренних компетенций, а также нарастить объемы продаж и производства собственных продуктов», — считает аналитик, добавляя, что развитие рынка электрокаров в РФ неизбежно, и оно должно ускориться.

План производства электромобилей в России на 2023 год, согласно концепции, составляет 7,4 тыс. Но еще в феврале — по итогам стратегической сессии развития электротранспорта в России — в правительстве сообщали, что в этом году планируется увеличить выпуск электроавтомобилей в девять раз, то есть примерно до 18 тыс. штук в год, а в 2024 году — 36 тыс. штук в год. В концепции развития электротранспорта на 2024 год запланирован выпуск 17,5 тыс. электромобилей. В июне замминистра экономического развития России Максим Колесников в интервью «Известиям» подтвердил, что в ближайшие два года планы будут перевыполнены.

Вице-премьер РФ Андрей Белоусов рассказал, что концепция развития электротранспорта изначально предполагала три этапа. «Первый этап начался в прошлом году — это запуск рынка; его основной акцент связан с развитой инфраструктурой. Речь идет о „быстрых“ зарядных станциях, а также о создании регуляторики, которая позволит комфортно использовать автомобильный транспорт, одновременно снизив риски и поддержав доходность для производителей», — говорил он. Второй этап предполагает наращивание спроса и рост загрузки производств, третий — локализацию производства.

Правительство дорабатывает меры поддержки электротранспорта. В 2023 году проезд по платным федеральным трассам для таких машин стал бесплатным.

Концепция развития электротранспорта комплексно подходит к развитию сегмента: создается производство лития, на его основе — производство аккумуляторных батарей, строятся станции электрозаправки, растет динамика производства в России электромобилей, говорит К. Трофименко. «Если ориентироваться на обозначенные в концепции цифры и исполнение прописанных там механизмов государственной поддержки, то все реально. Тем более, весь мир движется в этом направлении», — добавляет эксперт.

А. Витковский называет концепцию глубоко и качественно проработанным документом; он лег в основу развития электрозарядной инфраструктуры в России и стал импульсом для него.

Электробусы
Общественный транспорт также становится более экологичным. В 2021 году была принята программа, согласно которой регионы могут получить финансирование проектов комплексного развития городского электротранспорта. В рамках этой программы в 10 субъектов РФ до 2028 года будет поставлено не менее 284 электробусов и установлено там не менее 100 зарядных станций.

Согласно стратегии развития автопрома, к 2030 году в РФ доля электробусов и автобусов на топливных элементах составит 10 %. И с предложением техники проблем нет. Электробусы большого класса в России выпускают три завода: НефАЗ (входит в КамАЗ), ЛиАЗ (входит в ГАЗ) и «Волгабас».

Однако приходится констатировать: основная часть парка электробусов сегодня приходится на Москву. Столичный парк эксплуатируемых электробусов (ЛиАЗ и НефАЗ) превышает тысячу единиц. Это крупнейший парк автобусов с электродвигателем в Европе; больший парк электробусов зарегистрирован только в Китае. И московские власти не планируют останавливаться на достигнутом: регион к 2030 году хочет полностью заместить автобусы с ДВС электробусами, а также объявил о самом большом контракте на поставку электрического транспорта — ​планируется закупить еще 1,2 тыс. машин. Кроме того, уже известно, что поставку тяговых аккумуляторных батарей для более чем 5 тыс. столичных электробусов до 2030 года обеспечит Росатом в рамках контракта с «Мосгортрансом». «Это крупнейший в Европе контракт на поставку тяговых аккумуляторных батарей для городского электротранспорта», — ​уточняют в РЭНЕРА.

Сейчас электробусы большого класса, помимо Москвы, обслуживают маршруты Петербурга — ​для культурной столицы их поставляет «Волгабас». Кроме того, электрические LCV «Газель e-­NN» появились в Нижнем Новгороде. Общественный транспорт на электродвигателях (37 электробусов) появится и в Ярославской области — ​в рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». О планах приобретения электробусов также заявляли власти Красноярска.

Будущее рынка
С. Удалов отмечает, что доля электромобилей на рынке в 2023 году уже превысила 1 % от общих продаж. Например, в сентябре электрокары заняли 1,6 % рынка, сообщает эксперт. По его мнению, по мере развития сети ЭЗС при сохранении мер стимулирования спроса число покупателей будет расти, среди них появятся корпоративные парки. Многих сейчас ограничивает то, что нет «четкого понимания остаточной стоимости» — ​это крайне важно для корпоративных заказчиков. «По нашей оценке, стоимость электромобиля будет снижаться примерно с такой же скоростью, как и у аналога с двигателем внутреннего сгорания. Но это всего лишь оценка, потому что пока совсем немного электромобилей, выставленных на продажу из парков после трех лет эксплуатации», — ​поясняет он. Также не хватает опыта ремонта электромобилей, хотя здесь определенно «в плюс работает то, что у таких автомобилей меньше изнашивающихся запчастей» и затраты на эксплуатацию ниже.

Д. Бабанский полагает, что запуск гигафабрик и расширение модельного ряда электромобилей в России могут способствовать снижению цены такого транспорта, что позитивно повлияет на спрос. Особенно в условиях, когда возможности роста авторынка ограничены уровнем покупательской способности населения.

Российский рынок будет следовать в русле общей тенденции — ​к переходу на электротранспорт, считает В. Беспалов. С одной стороны, говорит он, будет создаваться инфраструктура, с другой — ​наращиваться объем электромобилей, в том числе в городских и коммерческих парках.

Аналитик также полагает, что тренд на электромобильность в первую очередь реализуется в больших городах. При этом политику запрета на продажу или производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания он считает избыточной: «Нужно создавать стимулирующие меры, которые подтолкнут людей к переходу на электротранспорт, а не ограничения. Особенно с учетом уже существующих в РФ автопроизводств, которые не должны в один момент остановиться, и гуманных цен на топливо».

К. Трофименко видит перспективы развития электротранспорта и в атомных городах. Такие города изначально были закрытыми территориями — ​управление ими проще, чем обычное муниципальное, поясняет он. Кроме того, атомграды изначально строились как площадки для отработки передовых технологий, продолжает эксперт: «В этом смысле любые формы электромобильности просто созданы для них, они могут служить пилотными площадками для обкатки технологий». «Надо смотреть шире — ​например, существует концепция такой организации электросистемы, когда утром электромобили берут энергию из сети, а вечером, наоборот, отдают ее, и за счет этого сглаживаются пики, характерные для любой энергосистемы, — ​говорит К. Трофименко. — ​В мегаполисе тестировать такие технологии очень сложно, а атомные города в основном небольшие, и там это на порядок проще».

А. Витковский уверен, что перспективы развития электротранспорта в атомных городах, как и в любых других, будут зависеть от того, возникнут ли запрос со стороны властей, а также спрос со стороны населения. «Надо оценить производственную базу этих городов, понять, какие предприятия могут использовать электротранспорт, развита ли там доставка, такси или другие бизнесы. Здесь надо подходить индивидуально и в каждом городе разрабатывать свою программу», уверен эксперт.

Новинка от Honda — ​электрический скутер Motocompacto, настолько компактный, что в сложенном виде напоминает чемодан для ручной клади и помещается в багажник легкового авто. Руль, сиденье и колеса скутера складываются вовнутрь, снаружи остается ручка для переноски.

Идея в том, чтобы владельцы могли пользоваться им как средством передвижения «последней мили» — например, добраться от дома до парковки. Motocompacto способен проехать без подзарядки 20 км, его максимальная скорость — ​24 км/ч. Весит скутер почти 20 кг. Его можно полностью зарядить за 3,5 часа, используя розетку на 110 В.