Севморпуть пошел в рост
ОБЗОР / #8_ОКТЯБРЬ_2024
Текст: Ирина ДОРОХОВА / Фото: Атомфлот, Страна Росатом, Fesco
Обустройство транспортной инфраструктуры Северного морского пути стало самым значимым направлением в национальном проекте «Эффективная транспортная система», предусмотренным проектом трехлетнего федерального бюджета на 2025−2027 годы. На федеральный проект «Развитие Большого Северного морского пути» («Развитие БСМП») запланировано выделить почти 175,45 млрд руб. — это наибольшая статья расходов. Однако и работа предстоит большая.
Бюджетные параметры
Больше всего денег в рамках «Развития БСМП» будет потрачено на строительство головного атомного ледокола проекта «Лидер». За три года на него планируют выделить почти 89,8 млрд руб. Напомним, этот ледокол назвали «Россия», он строится на крупнотоннажной верфи «Звезда» с 2020 года. «Очень надеемся, что, начиная с 2030‑х годов, именно ледокол серии „Лидер“ будет стоять в центре обеспечения круглогодичной системной перевозки в восточном направлении в самых тяжелых погодных условиях», — заявил гендиректор Росатома Алексей Лихачев на Восточном экономическом форуме (ВЭФ).
Две следующие по значимости статьи расходов — строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22 220. На пятый за три года бюджетные вложения составят чуть более 14,2 млрд руб. Он носит имя «Ленинград» и был заложен на верфи Балтийского завода в январе 2024 года. Шестой — "Сталинград" — должен быть заложен в 2025 году. На его строительство планируется выделить 17,1 млрд руб.
Следом идет развитие портовой инфраструктуры. На нее в течение трех лет запланировано выделить 17,43 млрд руб.
Затраты на строительство судна атомно-технологического обслуживания составят почти 10,25 млрд руб., на строительство атомных ледоколов гражданского назначения — чуть более 2,47 млрд руб.
Господдержка навигационно-гидрографического обеспечения судоходства на трассах Северного морского пути потребует почти 3,62 млрд руб., регулярных перевозок по СМП — 1,28 млрд руб.
Больше всего денег в рамках «Развития БСМП» будет потрачено на строительство головного атомного ледокола проекта «Лидер». За три года на него планируют выделить почти 89,8 млрд руб. Напомним, этот ледокол назвали «Россия», он строится на крупнотоннажной верфи «Звезда» с 2020 года. «Очень надеемся, что, начиная с 2030‑х годов, именно ледокол серии „Лидер“ будет стоять в центре обеспечения круглогодичной системной перевозки в восточном направлении в самых тяжелых погодных условиях», — заявил гендиректор Росатома Алексей Лихачев на Восточном экономическом форуме (ВЭФ).
Две следующие по значимости статьи расходов — строительство пятого и шестого ледоколов проекта 22 220. На пятый за три года бюджетные вложения составят чуть более 14,2 млрд руб. Он носит имя «Ленинград» и был заложен на верфи Балтийского завода в январе 2024 года. Шестой — "Сталинград" — должен быть заложен в 2025 году. На его строительство планируется выделить 17,1 млрд руб.
Следом идет развитие портовой инфраструктуры. На нее в течение трех лет запланировано выделить 17,43 млрд руб.
Затраты на строительство судна атомно-технологического обслуживания составят почти 10,25 млрд руб., на строительство атомных ледоколов гражданского назначения — чуть более 2,47 млрд руб.
Господдержка навигационно-гидрографического обеспечения судоходства на трассах Северного морского пути потребует почти 3,62 млрд руб., регулярных перевозок по СМП — 1,28 млрд руб.
Концепция БСМП
О содержании федерального проекта рассказал на ВЭФ А. Лихачев. БСМП — это новация года. Это экономическое, а не географическое понятие. Напомним, Северный морской путь (СМП) — это морские трассы вдоль арктического побережья России от проливов архипелага Новая Земля до Берингова пролива. Под БСМП же в Росатоме понимают маршруты от дальневосточных до северо-западных портов, включая Калининград и Санкт-Петербург. Поэтому в рамках федерального проекта предполагаются системное наращивание портовых мощностей и обустройство инфраструктуры на всем протяжении БСМП. Включение северо-западных и дальневосточных портов в структуру БСМП позволит, как отметил А. Лихачев, решить три задачи.
Первая — связанность страны и решение всех вопросов, касающихся каботажа, снабжения товарами удаленных территорий, грузоперевозок между востоком и западом в помощь железной дороге — Восточному полигону. «Мы можем взять нагрузку в сотни миллионов тонн на морское направление», — заверил А. Лихачев.
Вторая задача — поддержка экспортеров, развивающих арктические проекты в сфере недропользования и экспортирующих углеводороды, металлы и уголь на азиатские и восточноазиатские рынки. «Понятно, что наши добычные проекты находятся под жестким гнетом санкций. Иногда мы видим снижение темпов роста отгрузки. Но проекты очень активно развиваются, мы уже чувствуем возвращение к старым темпам роста. Формируя федеральный проект, мы должны опираться в первую очередь на интересы тех компаний, в планах которых — переход от миллионов тонн к десяткам, а от десятков — к сотням миллионов тонн экспорта в интересах Российской Федерации», — отметил А. Лихачев.
Третья задача — международный транзит, прежде всего контейнерный. Росатом в нем активно участвует. «Очень комплементарным образом совпадают три функции: с одной стороны, мы организуем круглогодичную навигацию за счет все возрастающего флота современных атомных ледоколов, с другой стороны, уже не первый год эффективно работает администрация Северного морского пути, „Главсевморпуть“, который позволяет осуществлять безопасное плавание и вдолгую планировать навигацию, в том числе с учетом обязательной круглогодичной навигации в восточном направлении. Ну, а третье — с привлечением наших партнеров, стран Юго-Восточной Азии, Восточной Азии, Китайской Народной Республики в первую очередь, Арабских Эмиратов, российских операторов — это собственно физическое участие в наращивании перевозок», — подытожил А. Лихачев.
О содержании федерального проекта рассказал на ВЭФ А. Лихачев. БСМП — это новация года. Это экономическое, а не географическое понятие. Напомним, Северный морской путь (СМП) — это морские трассы вдоль арктического побережья России от проливов архипелага Новая Земля до Берингова пролива. Под БСМП же в Росатоме понимают маршруты от дальневосточных до северо-западных портов, включая Калининград и Санкт-Петербург. Поэтому в рамках федерального проекта предполагаются системное наращивание портовых мощностей и обустройство инфраструктуры на всем протяжении БСМП. Включение северо-западных и дальневосточных портов в структуру БСМП позволит, как отметил А. Лихачев, решить три задачи.
Первая — связанность страны и решение всех вопросов, касающихся каботажа, снабжения товарами удаленных территорий, грузоперевозок между востоком и западом в помощь железной дороге — Восточному полигону. «Мы можем взять нагрузку в сотни миллионов тонн на морское направление», — заверил А. Лихачев.
Вторая задача — поддержка экспортеров, развивающих арктические проекты в сфере недропользования и экспортирующих углеводороды, металлы и уголь на азиатские и восточноазиатские рынки. «Понятно, что наши добычные проекты находятся под жестким гнетом санкций. Иногда мы видим снижение темпов роста отгрузки. Но проекты очень активно развиваются, мы уже чувствуем возвращение к старым темпам роста. Формируя федеральный проект, мы должны опираться в первую очередь на интересы тех компаний, в планах которых — переход от миллионов тонн к десяткам, а от десятков — к сотням миллионов тонн экспорта в интересах Российской Федерации», — отметил А. Лихачев.
Третья задача — международный транзит, прежде всего контейнерный. Росатом в нем активно участвует. «Очень комплементарным образом совпадают три функции: с одной стороны, мы организуем круглогодичную навигацию за счет все возрастающего флота современных атомных ледоколов, с другой стороны, уже не первый год эффективно работает администрация Северного морского пути, „Главсевморпуть“, который позволяет осуществлять безопасное плавание и вдолгую планировать навигацию, в том числе с учетом обязательной круглогодичной навигации в восточном направлении. Ну, а третье — с привлечением наших партнеров, стран Юго-Восточной Азии, Восточной Азии, Китайской Народной Республики в первую очередь, Арабских Эмиратов, российских операторов — это собственно физическое участие в наращивании перевозок», — подытожил А. Лихачев.
Строительство и расширение портов
Развитию портов на СМП уделяют большое внимание и Росатом, и регионы, в которых они находятся, и компании-недропользователи, которым нужны безопасные терминалы для приема грузов, создания производственных мощностей и отгрузки товаров клиентам. Так, в августе Росатом начал дноуглубление в порту «Бухта Север» для проекта «Восток Ойл». Идет подготовка к аналогичным работам для Сырадасайского месторождения. Цель — чтобы в терминале могли загружаться суда дедвейтом 100 тыс. тонн. В Певеке полным ходом идет строительство грузового терминала для ПЭБов с реакторными установками РИТМ‑200.
В Архангельске запланировано строительство глубоководного района морского торгового порта с глубинами свыше 14 метров. Там можно будет принимать суда стандарта Панамакс, наиболее часто используемые в морских грузоперевозках. Пока они заходят в порт недозагруженные. Как спрогнозировал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский на форуме «Арктика — регионы», через 15−20 лет Архангельский морской порт сможет обрабатывать до 50 млн тонн в год. (Пока — 6 млн тонн.) Второй важный проект — снятие ограничений, связанных с железнодорожной доставкой. По словам губернатора, даже без строительства новых веток можно будет увеличить грузопоток на 5 млн тонн.
Мурманский порт тоже расширяется. Так, в конце 2024 года должно завершиться строительство порта Лавна. Его проектная мощность — 18 млн тонн в год, но можно нарастить до 24 млн тонн. Запланировано строительство порта для Республики Беларусь — утвержден план мероприятий, начата реализация. Совместно с Росатомом прорабатывается проект строительства контейнеровозов, для этого расширена ТОР «Ворота Арктики». На начальной стадии проработки находится реновация северного района Мурманского морского рыбного порта. «Мы уже шутим: пора копать новый Кольский залив», — сказал на форуме «Арктика — регионы», прошедшем в Архангельске в августе, руководитель Корпорации развития Мурманской области Артем Кукса. Практически все места для размещения портовых мощностей в заливе уже заняты. Грузооборот Мурманского порта в 2022 году составил 56 млн тонн, в 2023 году — 58 млн тонн. Планируется к 2030 году увеличить его до 110 млн тонн.
Мурманская область также должна расширить пропускную способность железнодорожных путей, ведь даже после того, как завершится проект комплексного развития мурманского транспортного узла, она составит лишь 45 млн тонн. Областные власти работают с РЖД и Минтрансом, изыскивая возможности подвоза остального объема.
Развитию портов на СМП уделяют большое внимание и Росатом, и регионы, в которых они находятся, и компании-недропользователи, которым нужны безопасные терминалы для приема грузов, создания производственных мощностей и отгрузки товаров клиентам. Так, в августе Росатом начал дноуглубление в порту «Бухта Север» для проекта «Восток Ойл». Идет подготовка к аналогичным работам для Сырадасайского месторождения. Цель — чтобы в терминале могли загружаться суда дедвейтом 100 тыс. тонн. В Певеке полным ходом идет строительство грузового терминала для ПЭБов с реакторными установками РИТМ‑200.
В Архангельске запланировано строительство глубоководного района морского торгового порта с глубинами свыше 14 метров. Там можно будет принимать суда стандарта Панамакс, наиболее часто используемые в морских грузоперевозках. Пока они заходят в порт недозагруженные. Как спрогнозировал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский на форуме «Арктика — регионы», через 15−20 лет Архангельский морской порт сможет обрабатывать до 50 млн тонн в год. (Пока — 6 млн тонн.) Второй важный проект — снятие ограничений, связанных с железнодорожной доставкой. По словам губернатора, даже без строительства новых веток можно будет увеличить грузопоток на 5 млн тонн.
Мурманский порт тоже расширяется. Так, в конце 2024 года должно завершиться строительство порта Лавна. Его проектная мощность — 18 млн тонн в год, но можно нарастить до 24 млн тонн. Запланировано строительство порта для Республики Беларусь — утвержден план мероприятий, начата реализация. Совместно с Росатомом прорабатывается проект строительства контейнеровозов, для этого расширена ТОР «Ворота Арктики». На начальной стадии проработки находится реновация северного района Мурманского морского рыбного порта. «Мы уже шутим: пора копать новый Кольский залив», — сказал на форуме «Арктика — регионы», прошедшем в Архангельске в августе, руководитель Корпорации развития Мурманской области Артем Кукса. Практически все места для размещения портовых мощностей в заливе уже заняты. Грузооборот Мурманского порта в 2022 году составил 56 млн тонн, в 2023 году — 58 млн тонн. Планируется к 2030 году увеличить его до 110 млн тонн.
Мурманская область также должна расширить пропускную способность железнодорожных путей, ведь даже после того, как завершится проект комплексного развития мурманского транспортного узла, она составит лишь 45 млн тонн. Областные власти работают с РЖД и Минтрансом, изыскивая возможности подвоза остального объема.
Каботажные субсидируемые рейсы
Как сообщил на ВЭФ спецпредставитель Росатома по вопросам развития Арктики Владимир Панов, история субсидируемых каботажных перевозок началась с проблемы поставок рыбы с Камчатки на запад, в центральные регионы. Эту проблему решали два года. В результате была выделена субсидия на каботажные рейсы по СМП, и в 2022 году состоялись два первых рейса. В 2023 году их число выросло до трех. В 2024 году число рейсов осталось прежним, но количество портов, куда заходят суда, выросло с 11 до 14 и, кроме того, желающих отправить грузы оказалось больше, чем мощностей по перевозке.
В 2024 году «Атомфлот» уже выполнил два рейса. Во время первого судно «Леди Д» прошло по маршруту Архангельск — Находка — Мурманск с заходами в порты Корсаков, Певек, Магадан и Петропавловск-Камчатский. С Дальнего Востока в Мурманск прибыл груз рыбной продукции. Во втором рейсе судно «Мыс желания» прошло по маршруту Архангельск — Певек — Архангельск, доставив товары первой необходимости: продукты питания, строительные материалы, технику, мебель. Третий рейс завершится в начале ноября.
«Атомфлот» планирует в этом году также пробный речной рейс вниз по Енисею до Дудинки. Затем товары перегрузят на суда арктического класса и отправят в страны АТР. По итогам станет понятно, есть ли у таких рейсов экономический потенциал. Если есть, Росатом будет просить правительство России поддержать их. Еще одна задача — выявить сложности и проработать детали для потенциального масштабирования.
Вопрос, интересующий многих: когда отменят субсидии на каботажные рейсы? Единого мнения пока нет. На форуме «Арктика — регионы» первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов заявил, что субсидирование прекратится, когда грузовая база станет устойчивой и потребуются коммерческие предложения. У А. Цыбульского другое мнение: он уверен, что рейсы нужно субсидировать в ближайшие 10−15 лет, лишь потом они смогут окупаться и стать прибыльными.
Как сообщил на ВЭФ спецпредставитель Росатома по вопросам развития Арктики Владимир Панов, история субсидируемых каботажных перевозок началась с проблемы поставок рыбы с Камчатки на запад, в центральные регионы. Эту проблему решали два года. В результате была выделена субсидия на каботажные рейсы по СМП, и в 2022 году состоялись два первых рейса. В 2023 году их число выросло до трех. В 2024 году число рейсов осталось прежним, но количество портов, куда заходят суда, выросло с 11 до 14 и, кроме того, желающих отправить грузы оказалось больше, чем мощностей по перевозке.
В 2024 году «Атомфлот» уже выполнил два рейса. Во время первого судно «Леди Д» прошло по маршруту Архангельск — Находка — Мурманск с заходами в порты Корсаков, Певек, Магадан и Петропавловск-Камчатский. С Дальнего Востока в Мурманск прибыл груз рыбной продукции. Во втором рейсе судно «Мыс желания» прошло по маршруту Архангельск — Певек — Архангельск, доставив товары первой необходимости: продукты питания, строительные материалы, технику, мебель. Третий рейс завершится в начале ноября.
«Атомфлот» планирует в этом году также пробный речной рейс вниз по Енисею до Дудинки. Затем товары перегрузят на суда арктического класса и отправят в страны АТР. По итогам станет понятно, есть ли у таких рейсов экономический потенциал. Если есть, Росатом будет просить правительство России поддержать их. Еще одна задача — выявить сложности и проработать детали для потенциального масштабирования.
Вопрос, интересующий многих: когда отменят субсидии на каботажные рейсы? Единого мнения пока нет. На форуме «Арктика — регионы» первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов заявил, что субсидирование прекратится, когда грузовая база станет устойчивой и потребуются коммерческие предложения. У А. Цыбульского другое мнение: он уверен, что рейсы нужно субсидировать в ближайшие 10−15 лет, лишь потом они смогут окупаться и стать прибыльными.
Северный завоз
Важная тема, связанная со внутрироссийскими рейсами, — северный завоз. Как сообщил на ВЭФ Г. Гусейнов, федеральный закон по северному завозу, который готовили около года, принят, как и практически все подзаконные акты, за исключением регулирующих деятельность единого морского оператора. В ближайшее время будут приняты и они. Функцию единого морского оператора взял на себя Росатом.
Также в рамках северного завоза запланировано создание федеральной государственной информационной системы (ФГИС), в рамках которой участники смогут получить транспортно-логистические услуги, планировать и выполнять закупки и пр. Одна из задач ФГИС — отслеживать выполнение контрактов и соответствие планов реальности. Правда, как сообщил Г. Гусейнов, на запуск ФГИС потребуется не один год.
Объем северного завоза составляет около 4 млн тонн, номенклатура его выросла. В список добавили лекарства, расширили следующие группы: продовольственную, непродовольственную и горюче-смазочных материалов (ГСМ). Теперь, как отметил Г. Гусейнов, перечень соответствует понятию товаров первой необходимости.
Пилотный рейс по новым правилам запланирован на 2025 год на Чукотку, так как на этот регион приходится около 30 % объема северного завоза. Как пояснил, выступая на ВЭФ, губернатор Чукотки Владислав Кузнецов, территория большая, на ней живут 48 тыс. человек, им нужны продукты питания, ГСМ, топливо, стройматериалы. 90 % из этих товаров попадают в регион морским путем. Росатом для Чукотки — понятный надежный контрагент, с которым регион давно работает над различными проектами. Губернатор выразил надежду, что госкорпорация сможет не только доставлять грузы, но и выгружать их на необорудованный берег и перемещать по рекам. (К сожалению, пока непонятно, как она выполнит две последние задачи.)
Работа через единого морского оператора позволит сделать цену фрахта предсказуемой на несколько лет. «Морские перевозки контрактуются на год, и динамика показывает, что ставка фрахта за год может увеличиваться до 50 %. Годовой контракт не позволяет судоходной компании сформировать инвестиционный цикл, построить новое судно. Нужна надежность в доставке: регионам надо, чтобы тарифы оставались на прежнем уровне, а в идеале еще и снижались. Поэтому нужен связующий элемент, который даст гарантии всем участникам: судоходная компания получает фрахт на 3−5 лет, регион — надежного поставщика, и все могут планировать распоряжение финансами», — заявил В. Панов на форуме «Арктика — регионы».
С 2026 года единый морской оператор должен начать работу по всем регионам, участвующим в северном завозе. «Мы видим большую заинтересованность других регионах в такой схеме», — сказал В. Панов на ВЭФ.
Важная тема, связанная со внутрироссийскими рейсами, — северный завоз. Как сообщил на ВЭФ Г. Гусейнов, федеральный закон по северному завозу, который готовили около года, принят, как и практически все подзаконные акты, за исключением регулирующих деятельность единого морского оператора. В ближайшее время будут приняты и они. Функцию единого морского оператора взял на себя Росатом.
Также в рамках северного завоза запланировано создание федеральной государственной информационной системы (ФГИС), в рамках которой участники смогут получить транспортно-логистические услуги, планировать и выполнять закупки и пр. Одна из задач ФГИС — отслеживать выполнение контрактов и соответствие планов реальности. Правда, как сообщил Г. Гусейнов, на запуск ФГИС потребуется не один год.
Объем северного завоза составляет около 4 млн тонн, номенклатура его выросла. В список добавили лекарства, расширили следующие группы: продовольственную, непродовольственную и горюче-смазочных материалов (ГСМ). Теперь, как отметил Г. Гусейнов, перечень соответствует понятию товаров первой необходимости.
Пилотный рейс по новым правилам запланирован на 2025 год на Чукотку, так как на этот регион приходится около 30 % объема северного завоза. Как пояснил, выступая на ВЭФ, губернатор Чукотки Владислав Кузнецов, территория большая, на ней живут 48 тыс. человек, им нужны продукты питания, ГСМ, топливо, стройматериалы. 90 % из этих товаров попадают в регион морским путем. Росатом для Чукотки — понятный надежный контрагент, с которым регион давно работает над различными проектами. Губернатор выразил надежду, что госкорпорация сможет не только доставлять грузы, но и выгружать их на необорудованный берег и перемещать по рекам. (К сожалению, пока непонятно, как она выполнит две последние задачи.)
Работа через единого морского оператора позволит сделать цену фрахта предсказуемой на несколько лет. «Морские перевозки контрактуются на год, и динамика показывает, что ставка фрахта за год может увеличиваться до 50 %. Годовой контракт не позволяет судоходной компании сформировать инвестиционный цикл, построить новое судно. Нужна надежность в доставке: регионам надо, чтобы тарифы оставались на прежнем уровне, а в идеале еще и снижались. Поэтому нужен связующий элемент, который даст гарантии всем участникам: судоходная компания получает фрахт на 3−5 лет, регион — надежного поставщика, и все могут планировать распоряжение финансами», — заявил В. Панов на форуме «Арктика — регионы».
С 2026 года единый морской оператор должен начать работу по всем регионам, участвующим в северном завозе. «Мы видим большую заинтересованность других регионах в такой схеме», — сказал В. Панов на ВЭФ.
Суда и верфи
Строительство грузового флота ледового класса — важная задача. «Сейчас мы вместе с Минпромторгом делаем все, чтобы программа строительства судов грузового класса разной направленности — это балкеры, контейнеровозы — дополнила большую картину создания флота ледового класса в дополнение к строящимся нашим ледоколам», — заявил на ВЭФ А. Лихачев.
Из-за высокой потребности в новых судах разного типа решается вопрос о строительстве новых верфей. Одну из них точно построят на Дальнем Востоке, а локацию на Северо-Западе России еще предстоит выбрать.
В пользу Архангельска говорит его удаленность от недружественных соседей. Кроме того, в Северодвинске расположены предприятия Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), а значит, есть кадры и опыт. В Мурманске же возражают, что именно там сосредоточена основная грузовая база для СМП.
В Санкт-Петербурге предлагают вовсе обойтись без расширения: «Тот объем заказов, который мы сейчас обсуждаем с заказчиками, мы способны выполнить на имеющихся верфях с учетом их модернизации», — заявил на Морском конгрессе в сентябре директор департамента стратегического развития «Объединенная судостроительная корпорация» Сергей Абдыкеров.
Как рассказал на форуме «Арктика — регионы» гендиректор Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов, в целом дедвейт судов под российским флагом по сравнению с данными на август 2023 года вырос на 40 %. «Фактически произошло возвращение под родной флаг тех судов, которые эксплуатировались с другим флагом довольно длительное время», — пояснил он. Грузовой флот ледовых классов от Arc4 до Arc9 составляет 70 единиц совокупным дедвейтом 1,46 млн тонн. В постройке 16 совокупным дедвейтом 0,55 млн тонн.
С. Куликов также отметил еще одну проблему: в разы меньше стало доковых освидетельствований (проверок технического состояния судов) флота. «Это говорит о том, что судовладельцы, не имея судоремонтных мощностей, вынуждены гонять свой флот в Китай и Турцию, в Санкт-Петербург, чтобы отремонтировать. Поэтому надо серьезно говорить о доковых и судоремонтных программах. Мы занимаемся аналитикой и будем участниками всех этих процессов», — пояснил он.
Строительство грузового флота ледового класса — важная задача. «Сейчас мы вместе с Минпромторгом делаем все, чтобы программа строительства судов грузового класса разной направленности — это балкеры, контейнеровозы — дополнила большую картину создания флота ледового класса в дополнение к строящимся нашим ледоколам», — заявил на ВЭФ А. Лихачев.
Из-за высокой потребности в новых судах разного типа решается вопрос о строительстве новых верфей. Одну из них точно построят на Дальнем Востоке, а локацию на Северо-Западе России еще предстоит выбрать.
В пользу Архангельска говорит его удаленность от недружественных соседей. Кроме того, в Северодвинске расположены предприятия Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), а значит, есть кадры и опыт. В Мурманске же возражают, что именно там сосредоточена основная грузовая база для СМП.
В Санкт-Петербурге предлагают вовсе обойтись без расширения: «Тот объем заказов, который мы сейчас обсуждаем с заказчиками, мы способны выполнить на имеющихся верфях с учетом их модернизации», — заявил на Морском конгрессе в сентябре директор департамента стратегического развития «Объединенная судостроительная корпорация» Сергей Абдыкеров.
Как рассказал на форуме «Арктика — регионы» гендиректор Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов, в целом дедвейт судов под российским флагом по сравнению с данными на август 2023 года вырос на 40 %. «Фактически произошло возвращение под родной флаг тех судов, которые эксплуатировались с другим флагом довольно длительное время», — пояснил он. Грузовой флот ледовых классов от Arc4 до Arc9 составляет 70 единиц совокупным дедвейтом 1,46 млн тонн. В постройке 16 совокупным дедвейтом 0,55 млн тонн.
С. Куликов также отметил еще одну проблему: в разы меньше стало доковых освидетельствований (проверок технического состояния судов) флота. «Это говорит о том, что судовладельцы, не имея судоремонтных мощностей, вынуждены гонять свой флот в Китай и Турцию, в Санкт-Петербург, чтобы отремонтировать. Поэтому надо серьезно говорить о доковых и судоремонтных программах. Мы занимаемся аналитикой и будем участниками всех этих процессов», — пояснил он.
Международный интерес
Росатом ожидает в этом году нового рекорда по грузоперевозкам — порядка 40 млн тонн. Результат прошлого года — 36,25 млн тонн (он мог бы быть выше, если бы не санкции).
Интерес к СМП во всем мире растет. В 2023 году китайская NewNew Shipping Line купила суда для контейнерных перевозок по СМП, обучила команды работе на этих судах и провела первые семь рейсов. В этом году их число выросло до 15.
Индия тоже проявила интерес к СМП. Военно-морской атташе посольства Индии в России Бриджиндер С. Содхи заявил на ВЭФ: «Правительство Индии берет на себя обязательства участвовать в развитии проектов, обеспечивающих сохранение окружающей среды в Арктике. Таяние льдов в Арктике открывает новые возможности для исследования минеральных запасов. Мы высоко оцениваем усилия, направленные на развитие Северного морского пути, который будет играть значительную роль в XXI веке. Индийские грузы — порядка 5 млн тонн в год — будут частично направлены по этому маршруту». Он также предложил дополнить СМП маршрутом Владивосток — Ченнаи (город на юго-востоке Индии).
Наконец, огромный резонанс и интерес к работе Росатома на СМП вызвал во всем мире рейс «Ледокол знаний», в рамках которого молодые люди из 15 стран мира побывали на Северном полюсе.
Росатом ожидает в этом году нового рекорда по грузоперевозкам — порядка 40 млн тонн. Результат прошлого года — 36,25 млн тонн (он мог бы быть выше, если бы не санкции).
Интерес к СМП во всем мире растет. В 2023 году китайская NewNew Shipping Line купила суда для контейнерных перевозок по СМП, обучила команды работе на этих судах и провела первые семь рейсов. В этом году их число выросло до 15.
Индия тоже проявила интерес к СМП. Военно-морской атташе посольства Индии в России Бриджиндер С. Содхи заявил на ВЭФ: «Правительство Индии берет на себя обязательства участвовать в развитии проектов, обеспечивающих сохранение окружающей среды в Арктике. Таяние льдов в Арктике открывает новые возможности для исследования минеральных запасов. Мы высоко оцениваем усилия, направленные на развитие Северного морского пути, который будет играть значительную роль в XXI веке. Индийские грузы — порядка 5 млн тонн в год — будут частично направлены по этому маршруту». Он также предложил дополнить СМП маршрутом Владивосток — Ченнаи (город на юго-востоке Индии).
Наконец, огромный резонанс и интерес к работе Росатома на СМП вызвал во всем мире рейс «Ледокол знаний», в рамках которого молодые люди из 15 стран мира побывали на Северном полюсе.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ