Негабаритный профиль
БИЗНЕС/ #5_2025
Беседовала Ирина ДОРОХОВА / Фото: FESCO
На фото: Доставка крупногабаритного груза на АЭС «Аккую», Турция
Для строительства АЭС нужны большие агрегаты: реакторы, парогенераторы. Крупногабаритные грузы требуются и для других отраслей. Их надо доставлять от производителя на строительную площадку. Задачи, связанные с дорогостоящими, негабаритными поставками, решает проектная логистика. Такое подразделение есть и в Транспортной группе FESCO. О том, как устроен этот бизнес, как он развивается и с какими сложностями сталкивается, мы поговорили с коммерческим директором FESCO Денисом Канатаевым.
О тенденциях в логистике
— Каковы сейчас мировые тенденции в сегменте логистики?
— Транспортная логистика — это перемещение грузов оптимальным путем с наименьшими расходами. Это то, чего ждут от нас грузополучатели и грузоотправители. Сейчас мировая торговля находится в сложном положении: мешают неопределенность и напряженность геополитической ситуации, порой непонятно, где и как можно проехать, где нельзя. Сохраняется турбулентность на рынках, растут цены на сырье. Тем не менее транспортная логистика во всем мире активно развивается (и мы в том числе), перспективы большие. FESCO сегодня — одна из крупнейших транспортных компаний России. Нам 145 лет. Бо́льшую часть этого времени мы были морскими перевозчиками, а затем стали мультимодальным логистическим оператором: управляем собственным флотом, подвижным составом, парком автомобилей, контейнеров, железнодорожными терминалами. В дополнение к этому мы вошли в контур управления «Росатома» и решаем государственные задачи по развитию логистики в стране. Мы работаем на всех пяти океанах, в основных морских портах России, участвуем в международных грузоперевозках.
— Каковы сейчас мировые тенденции в сегменте логистики?
— Транспортная логистика — это перемещение грузов оптимальным путем с наименьшими расходами. Это то, чего ждут от нас грузополучатели и грузоотправители. Сейчас мировая торговля находится в сложном положении: мешают неопределенность и напряженность геополитической ситуации, порой непонятно, где и как можно проехать, где нельзя. Сохраняется турбулентность на рынках, растут цены на сырье. Тем не менее транспортная логистика во всем мире активно развивается (и мы в том числе), перспективы большие. FESCO сегодня — одна из крупнейших транспортных компаний России. Нам 145 лет. Бо́льшую часть этого времени мы были морскими перевозчиками, а затем стали мультимодальным логистическим оператором: управляем собственным флотом, подвижным составом, парком автомобилей, контейнеров, железнодорожными терминалами. В дополнение к этому мы вошли в контур управления «Росатома» и решаем государственные задачи по развитию логистики в стране. Мы работаем на всех пяти океанах, в основных морских портах России, участвуем в международных грузоперевозках.
Как устроена проектная логистика
— Вы курируете в FESCO, в числе прочего, проектные перевозки. Что это такое и чем они отличаются от "обычных"?
— Это отдельное направление логистических услуг — перевозка крупного оборудования и других негабаритных тяжеловесных грузов для строящихся и модернизируемых предприятий. Мы в этой сфере работаем больше 10 лет. В какой-то момент мы увидели в ней большой потенциал как в России, так и за рубежом. Изучили рынок, вступили в переговоры с клиентами и начали перевозки. Такие услуги требуют дополнительных навыков, серьезной технической подготовки сотрудников, поэтому мы сформировали для них специальную команду.
— Почему персоналу, осуществляющему проектные перевозки, нужна особая техническая подготовка?
— Для того чтобы перевезти тяжеловесный груз, необходимо разработать большой объем технической документации; в ней описывается, как его загружать, на какие транспортные средства, у каких портов достаточная для перевалки крановая оснащенность. Как правило, для негабаритных грузов нужен специализированный флот — у судов должна быть выше грузоподъемность кранов. Люди, осуществляющие их перевозку, должны быть специально подготовлены. Необходимо заранее проработать маршрут — строящиеся предприятия, как правило, находятся в местах с плохо развитой инфраструктурой. Надо продумывать, как доставлять грузы не только по морю, но и по рекам или автотранспортом, как выгрузить его на плохо подготовленный или вовсе не оборудованный берег. Иногда приходится перегружать тяжеловесные негабаритные грузы с морских судов на речные на рейде — такое часто случается на Дальнем Востоке, где инфраструктура для приема негабаритных грузов не очень развита.
— Получается, проектные перевозки — это перевозки для крупных проектов или перевозки, которые настолько сложны, что сами превращаются в проект?
— Для нас совершенно точно каждая такая перевозка — это проект с уникальными местом доставки, маршрутом, грузом и средствами перевозки.
— Как это происходит? Приведите, пожалуйста, пример.
— В прошлом году мы осуществляли доставку для одной нефтехимической компании. Везли в Сибирь большую партию груза — 181 единицу. Масса самой габаритной единицы составила 1275 тонн, следующей по величине — 750 тонн, остальные поменьше. Стартовали из Китая, для перевозки морем использовали четыре судна, из них три — с кранами повышенной мощности, одно — судно-площадку, куда груз закатывался и откуда, соответственно, выкатывался. Суда шли двумя разными маршрутами в северные порты России. В Архангельске команда проекта (на плаву и накатным способом) перегрузила крупногабаритные грузы с судна-площадки на две баржи класса «река — море» и отправила их до промплощадки. Остальные суда перегружались на рейде, прямо в море. Для доставки по реке потребовались 22 речные баржи. К этой операции мы готовили стивидорные команды, осуществлявшие погрузочно-разгрузочные работы, специалистов снабжения, заблаговременно закупали материалы. С учетом подготовки проект занял больше четырех месяцев.
— Как загружали и перегружали самый тяжелый агрегат весом 1275 тонн?
— Нашли уникальное решение: в порту загрузки закатили его на судно на специальных телегах, в Архангельске с их же помощью перекатили на баржу без выгрузки на причал. Наш опыт переняли коллеги.
— Уникальность проектной логистики — благодатная почва для форс-мажоров. Как вы с ними справляетесь?
— Ох, да, непредвиденные обстоятельства при осуществлении уникальных проектов — почти обычная практика. Справляться с ними помогают профессионализм и слаженность команды. Например, два года назад мы осуществляли доставку на необорудованный берег Камчатки. Коллеги приехали, судно встало на рейде, дождались маленьких специализированных судов, сделали первую выгрузку — а по берегу медведи ходят. Что делать? Из подручных материалов сделали колотушки и начали ими зверей отпугивать, а там и персонал с фабрики заказчика подоспел, обеспечил охрану.
Осуществлению зарубежных поставок может мешать языковой барьер, часто приходится включать административный ресурс, чтобы обеспечить быстрые судозаходы, замену флота. Была у нас история: надо было доставить негабаритный груз на строящееся горнодобывающее предприятие на северо-востоке России. Дорог там тогда не было, пришлось на несколько месяцев арендовать вертолет, чтобы обеспечить доставку. Перевозили, например, 60‑тонный трансформатор. Это пока единственный такой опыт в нашей практике.
…Знаете, все это для постороннего человека удивительно, а если в этом варишься повседневно, то ничему уже не удивляешься.
— Вы курируете в FESCO, в числе прочего, проектные перевозки. Что это такое и чем они отличаются от "обычных"?
— Это отдельное направление логистических услуг — перевозка крупного оборудования и других негабаритных тяжеловесных грузов для строящихся и модернизируемых предприятий. Мы в этой сфере работаем больше 10 лет. В какой-то момент мы увидели в ней большой потенциал как в России, так и за рубежом. Изучили рынок, вступили в переговоры с клиентами и начали перевозки. Такие услуги требуют дополнительных навыков, серьезной технической подготовки сотрудников, поэтому мы сформировали для них специальную команду.
— Почему персоналу, осуществляющему проектные перевозки, нужна особая техническая подготовка?
— Для того чтобы перевезти тяжеловесный груз, необходимо разработать большой объем технической документации; в ней описывается, как его загружать, на какие транспортные средства, у каких портов достаточная для перевалки крановая оснащенность. Как правило, для негабаритных грузов нужен специализированный флот — у судов должна быть выше грузоподъемность кранов. Люди, осуществляющие их перевозку, должны быть специально подготовлены. Необходимо заранее проработать маршрут — строящиеся предприятия, как правило, находятся в местах с плохо развитой инфраструктурой. Надо продумывать, как доставлять грузы не только по морю, но и по рекам или автотранспортом, как выгрузить его на плохо подготовленный или вовсе не оборудованный берег. Иногда приходится перегружать тяжеловесные негабаритные грузы с морских судов на речные на рейде — такое часто случается на Дальнем Востоке, где инфраструктура для приема негабаритных грузов не очень развита.
— Получается, проектные перевозки — это перевозки для крупных проектов или перевозки, которые настолько сложны, что сами превращаются в проект?
— Для нас совершенно точно каждая такая перевозка — это проект с уникальными местом доставки, маршрутом, грузом и средствами перевозки.
— Как это происходит? Приведите, пожалуйста, пример.
— В прошлом году мы осуществляли доставку для одной нефтехимической компании. Везли в Сибирь большую партию груза — 181 единицу. Масса самой габаритной единицы составила 1275 тонн, следующей по величине — 750 тонн, остальные поменьше. Стартовали из Китая, для перевозки морем использовали четыре судна, из них три — с кранами повышенной мощности, одно — судно-площадку, куда груз закатывался и откуда, соответственно, выкатывался. Суда шли двумя разными маршрутами в северные порты России. В Архангельске команда проекта (на плаву и накатным способом) перегрузила крупногабаритные грузы с судна-площадки на две баржи класса «река — море» и отправила их до промплощадки. Остальные суда перегружались на рейде, прямо в море. Для доставки по реке потребовались 22 речные баржи. К этой операции мы готовили стивидорные команды, осуществлявшие погрузочно-разгрузочные работы, специалистов снабжения, заблаговременно закупали материалы. С учетом подготовки проект занял больше четырех месяцев.
— Как загружали и перегружали самый тяжелый агрегат весом 1275 тонн?
— Нашли уникальное решение: в порту загрузки закатили его на судно на специальных телегах, в Архангельске с их же помощью перекатили на баржу без выгрузки на причал. Наш опыт переняли коллеги.
— Уникальность проектной логистики — благодатная почва для форс-мажоров. Как вы с ними справляетесь?
— Ох, да, непредвиденные обстоятельства при осуществлении уникальных проектов — почти обычная практика. Справляться с ними помогают профессионализм и слаженность команды. Например, два года назад мы осуществляли доставку на необорудованный берег Камчатки. Коллеги приехали, судно встало на рейде, дождались маленьких специализированных судов, сделали первую выгрузку — а по берегу медведи ходят. Что делать? Из подручных материалов сделали колотушки и начали ими зверей отпугивать, а там и персонал с фабрики заказчика подоспел, обеспечил охрану.
Осуществлению зарубежных поставок может мешать языковой барьер, часто приходится включать административный ресурс, чтобы обеспечить быстрые судозаходы, замену флота. Была у нас история: надо было доставить негабаритный груз на строящееся горнодобывающее предприятие на северо-востоке России. Дорог там тогда не было, пришлось на несколько месяцев арендовать вертолет, чтобы обеспечить доставку. Перевозили, например, 60‑тонный трансформатор. Это пока единственный такой опыт в нашей практике.
…Знаете, все это для постороннего человека удивительно, а если в этом варишься повседневно, то ничему уже не удивляешься.
Доставка крупногабаритного оборудования для АЭС
Логистика атомных строек
— Вы доставляете грузы на АЭС «Аккую». Расскажите, пожалуйста, как это происходит.
— У нас отличные компетенции, свои портовые активы. Мы предложили лучшие ставки, выиграли тендер, и с 2021 года FESCO — единый логистический оператор на грузовом терминале «Восточный», расположенном на площадке строительства АЭС «Аккую». Наши специалисты обеспечивают обработку всех морских грузов для строящихся блоков, в том числе негабаритных, тяжеловесных и требующих бережного отношения. Мы обработали больше 50 судов: разгружаем и обеспечиваем доставку оборудования от грузового терминала в места хранения и в зоны монтажа. Практически все негабаритные грузы для ядерного и энергетического островов приняли и доставили мы. В их числе партии свежего ядерного топлива для первого и второго энергоблоков.
— Вы контролируете только морские поставки?
— Работаем также с грузами, доставляемыми по стране автотранспортом, принимаем их на складе.
— Морские перевозки на "Аккую" все ваши?
— Основной грузопоток обслуживаем мы, обеспечивая «бесшовную» поставку: привозим, разгружаем и доставляем на склад; но все зависит от того, какого перевозчика выберет поставщик, он может осуществлять перевозки и самостоятельно.
— Вы останетесь обслуживать терминал «Аккую» на весь срок службы станции?
— Думаю, после завершения строительства наши услуги там будут не нужны. Свое оборудование мы заберем, арендное вернем собственнику. На станции работает подразделение, занимающееся поставками материалов, оно и будет обеспечивать логистику во время эксплуатации.
— Были какие-нибудь интересные случаи при доставке грузов на АЭС?
— Конечно. Например, мы везли парогенератор для Курской АЭС, часть маршрута проходила по Дону — и, как назло, в реке было мало воды. Ее уровень был ниже, чем необходимо даже для самой мелкосидящей баржи. Пришлось где-то договориться с ГЭС, чтобы приспустили воду, где-то использовать специальные буксиры; вымывали грунт из-под баржи. Со всеми ухищрениями самый сложный отрезок прошли, дальше вода поднялась, пошли спокойнее. Для того чтобы сократить речной участок, изменили пункт выгрузки. Выше по течению специально построили причал, перегрузили оборудование на автотранспорт, увеличив автомобильный участок маршрута.
— Видит ли FESCO потенциал в речных перевозках?
— Речная сеть России активно используется для поставок, предприятия строятся вблизи рек, потому что сухопутная доставка — это дорого, надо получать много разрешений, а грузы, массогабариты которых превышают разрешенные пределы, везти по дорогам вообще нельзя. В такой ситуации единственный вариант — это реки и каналы: Волго-Донской канал, канал им. Москвы, Волга и другие. Активов в речных грузоперевозках у нас нет, так что мы используем для доставки суда других перевозчиков.
— Можно ли назвать проектной логистикой такие контракты FESCO, как снабжение индийских антарктических станций?
— Нет, это, скорее, экспедиции. Этим в FESCO занимается специализированное судно ледового класса «Василий Головнин». Там, конечно, героические люди работают.
— У бизнеса FESCO много направлений. Сравнивая рефрижераторное направление с основным объемом грузоперевозок, гендиректор «Дальрефтранса» Андрей Гречкин назвал перевозки рефконтейнерами «вишенкой на тортике». А проектные перевозки в этом «тортике» какое место занимают?
— Я всегда считал, что «вишенка на тортике" — наше направление. Будем считать, у FESCO две «вишенки» (смеется). Мало кто на российском рынке занимается такими сложными задачами, как перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов. Поэтому мы входим в пятерку лидеров, работающих в сегменте проектной логистики в России.
— Вы доставляете грузы на АЭС «Аккую». Расскажите, пожалуйста, как это происходит.
— У нас отличные компетенции, свои портовые активы. Мы предложили лучшие ставки, выиграли тендер, и с 2021 года FESCO — единый логистический оператор на грузовом терминале «Восточный», расположенном на площадке строительства АЭС «Аккую». Наши специалисты обеспечивают обработку всех морских грузов для строящихся блоков, в том числе негабаритных, тяжеловесных и требующих бережного отношения. Мы обработали больше 50 судов: разгружаем и обеспечиваем доставку оборудования от грузового терминала в места хранения и в зоны монтажа. Практически все негабаритные грузы для ядерного и энергетического островов приняли и доставили мы. В их числе партии свежего ядерного топлива для первого и второго энергоблоков.
— Вы контролируете только морские поставки?
— Работаем также с грузами, доставляемыми по стране автотранспортом, принимаем их на складе.
— Морские перевозки на "Аккую" все ваши?
— Основной грузопоток обслуживаем мы, обеспечивая «бесшовную» поставку: привозим, разгружаем и доставляем на склад; но все зависит от того, какого перевозчика выберет поставщик, он может осуществлять перевозки и самостоятельно.
— Вы останетесь обслуживать терминал «Аккую» на весь срок службы станции?
— Думаю, после завершения строительства наши услуги там будут не нужны. Свое оборудование мы заберем, арендное вернем собственнику. На станции работает подразделение, занимающееся поставками материалов, оно и будет обеспечивать логистику во время эксплуатации.
— Были какие-нибудь интересные случаи при доставке грузов на АЭС?
— Конечно. Например, мы везли парогенератор для Курской АЭС, часть маршрута проходила по Дону — и, как назло, в реке было мало воды. Ее уровень был ниже, чем необходимо даже для самой мелкосидящей баржи. Пришлось где-то договориться с ГЭС, чтобы приспустили воду, где-то использовать специальные буксиры; вымывали грунт из-под баржи. Со всеми ухищрениями самый сложный отрезок прошли, дальше вода поднялась, пошли спокойнее. Для того чтобы сократить речной участок, изменили пункт выгрузки. Выше по течению специально построили причал, перегрузили оборудование на автотранспорт, увеличив автомобильный участок маршрута.
— Видит ли FESCO потенциал в речных перевозках?
— Речная сеть России активно используется для поставок, предприятия строятся вблизи рек, потому что сухопутная доставка — это дорого, надо получать много разрешений, а грузы, массогабариты которых превышают разрешенные пределы, везти по дорогам вообще нельзя. В такой ситуации единственный вариант — это реки и каналы: Волго-Донской канал, канал им. Москвы, Волга и другие. Активов в речных грузоперевозках у нас нет, так что мы используем для доставки суда других перевозчиков.
— Можно ли назвать проектной логистикой такие контракты FESCO, как снабжение индийских антарктических станций?
— Нет, это, скорее, экспедиции. Этим в FESCO занимается специализированное судно ледового класса «Василий Головнин». Там, конечно, героические люди работают.
— У бизнеса FESCO много направлений. Сравнивая рефрижераторное направление с основным объемом грузоперевозок, гендиректор «Дальрефтранса» Андрей Гречкин назвал перевозки рефконтейнерами «вишенкой на тортике». А проектные перевозки в этом «тортике» какое место занимают?
— Я всегда считал, что «вишенка на тортике" — наше направление. Будем считать, у FESCO две «вишенки» (смеется). Мало кто на российском рынке занимается такими сложными задачами, как перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов. Поэтому мы входим в пятерку лидеров, работающих в сегменте проектной логистики в России.
FESCO сегодня
О рынке проектной логистики
— Это большой сегмент?
— Порядка 500 млрд руб. в год.
— Куда он движется?
— Он растет, и главный драйвер — инвестиции в основной капитал. Росстат и Минэкономразвития показывают увеличение порядка 7−10 % в год. Рост сохраняется, несмотря на сложную геополитическую ситуацию.
— Много ли компаний работает в этом сегменте?
— Конкуренция серьезная. Достаточно маленьких частных компаний, работающих в конкретных регионах. Крупных экспедиторов, работающих с серьезными заказчиками, немного, они постоянно участвуют в конкурсах по крупным проектам.
— Каковы ваши преимущества перед конкурентами?
— Собственный специализированный флот для перевозки негабаритных грузов. Одно судно оснащено двумя кранами грузоподъемностью 400 тонн каждый — это максимальная грузоподъемность, доступная российским грузоперевозчикам. На трех других судах по два крана грузоподъемностью 120 тонн каждый.
— Как в логистике делятся опытом?
— Выступаем на профильных конференциях. Например, на Heavy Russia, где собираются участники рынка проектной логистики: экспедиторы, морские и речные перевозчики, владельцы автотранспорта, «Российские железные дороги». Также второй год мы вместе с PortNews организуем конференцию «Логистика на море» по перевозке негабаритных грузов.
— Это большой сегмент?
— Порядка 500 млрд руб. в год.
— Куда он движется?
— Он растет, и главный драйвер — инвестиции в основной капитал. Росстат и Минэкономразвития показывают увеличение порядка 7−10 % в год. Рост сохраняется, несмотря на сложную геополитическую ситуацию.
— Много ли компаний работает в этом сегменте?
— Конкуренция серьезная. Достаточно маленьких частных компаний, работающих в конкретных регионах. Крупных экспедиторов, работающих с серьезными заказчиками, немного, они постоянно участвуют в конкурсах по крупным проектам.
— Каковы ваши преимущества перед конкурентами?
— Собственный специализированный флот для перевозки негабаритных грузов. Одно судно оснащено двумя кранами грузоподъемностью 400 тонн каждый — это максимальная грузоподъемность, доступная российским грузоперевозчикам. На трех других судах по два крана грузоподъемностью 120 тонн каждый.
— Как в логистике делятся опытом?
— Выступаем на профильных конференциях. Например, на Heavy Russia, где собираются участники рынка проектной логистики: экспедиторы, морские и речные перевозчики, владельцы автотранспорта, «Российские железные дороги». Также второй год мы вместе с PortNews организуем конференцию «Логистика на море» по перевозке негабаритных грузов.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ