Хозяева Арктики
БИЗНЕС / ИЮНЬ – ИЮЛЬ #3_2023
На фото: Санкт-Петербург, ноябрь 2022 года. Спуск на воду корпуса атомного ледокола «Якутия» проекта 22 220. Атомоход относится к самым большим и мощным в мире
Текст: Максим ФОМИН / Фото: ТАСС, Росатом
В последнее время всё чаще можно услышать словосочетание «арктическая гонка» применительно к освоению высоких широт Северного полушария. Советник аналитического отдела Центра коммуникаций атомной отрасли Максим Фомин объясняет, почему цель России — "не быстрее добежать, но раньше выехать".
В Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ) сконцентрированы значительные запасы полезных ископаемых. Регион занимает стратегическое положение с военной точки зрения, при этом имея очень низкую плотность населения — здесь проживает около 3 млн человек. Кроме того, Северный морской путь (СМП) — это новый глобальный транспортный коридор, особенно ввиду восточного поворота российской экономики (отчасти естественного, а отчасти вынужденного западными санкциями).
Понятно, что развитие арктического транспорта и коммуникаций должно базироваться на объективном анализе опыта освоения Арктики, накопленного в СССР, а также учитывать неангажированный научный прогноз динамики экосистем, традиции природопользования, имеющиеся у коренных обитателей Севера, предполагая необходимость взвешенных и ответственных решений.
В этой связи, безусловно, знаковыми событиями стали передача в 2008 году в ведение ГК «Росатом» ФГУП «Атомфлот» и создание в 2018 году Дирекции Северного морского пути. Это позволило объединить флот, инфраструктуру, технологии и кадровые ресурсы по управлению СМП.
В июле 2022 года правительство РФ поддержало инициативу Росатома, высказавшегося за централизацию всех полномочий; в результате на базе Штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» для управления судоходством и организации деятельности СМП было образовано ФГБУ «Главное управление Севморпути». 1 августа 2022 года был утвержден План развития Северного морского пути на период до 2035 года, предусматривающий более 150 мероприятий с общим объемом финансирования почти 1,8 трлн руб.
СМП может принести России значительную выгоду как альтернативный коридор для азиатских транспортных компаний.
С 1 июля по 30 ноября 2022 года (летне-осенняя навигация) выполнено 100 ледокольных проводок и 30 судов прошли маршрут самостоятельно. Объем перевозок составил 32,3 млн тонн: нефть и нефтепродукты (7,224 млн тонн), СПГ и газоконденсат (20,489 млн тонн), уголь (295 тыс. тонн), рудоконцентрат (43,5 тыс. тонн), генеральные грузы (4,248 млн тонн). Целевой показатель федерального проекта «Развитие Северного морского пути» на 2022 год — 32 млн тонн — перевыполнен. Всего до конца 2022 года было перевезено 34,034 млн тонн грузов.
Понятно, что развитие арктического транспорта и коммуникаций должно базироваться на объективном анализе опыта освоения Арктики, накопленного в СССР, а также учитывать неангажированный научный прогноз динамики экосистем, традиции природопользования, имеющиеся у коренных обитателей Севера, предполагая необходимость взвешенных и ответственных решений.
В этой связи, безусловно, знаковыми событиями стали передача в 2008 году в ведение ГК «Росатом» ФГУП «Атомфлот» и создание в 2018 году Дирекции Северного морского пути. Это позволило объединить флот, инфраструктуру, технологии и кадровые ресурсы по управлению СМП.
В июле 2022 года правительство РФ поддержало инициативу Росатома, высказавшегося за централизацию всех полномочий; в результате на базе Штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» для управления судоходством и организации деятельности СМП было образовано ФГБУ «Главное управление Севморпути». 1 августа 2022 года был утвержден План развития Северного морского пути на период до 2035 года, предусматривающий более 150 мероприятий с общим объемом финансирования почти 1,8 трлн руб.
СМП может принести России значительную выгоду как альтернативный коридор для азиатских транспортных компаний.
С 1 июля по 30 ноября 2022 года (летне-осенняя навигация) выполнено 100 ледокольных проводок и 30 судов прошли маршрут самостоятельно. Объем перевозок составил 32,3 млн тонн: нефть и нефтепродукты (7,224 млн тонн), СПГ и газоконденсат (20,489 млн тонн), уголь (295 тыс. тонн), рудоконцентрат (43,5 тыс. тонн), генеральные грузы (4,248 млн тонн). Целевой показатель федерального проекта «Развитие Северного морского пути» на 2022 год — 32 млн тонн — перевыполнен. Всего до конца 2022 года было перевезено 34,034 млн тонн грузов.
Мурманская область. Белокаменка. Платформа гравитационного типа в сухом доке Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС). Производственная зона ЦСКМС — два сухих дока, четыре собственных бетонных завода, глубоководные причалы и огромные цеха, в которых идет сборка гигантских конструкций — модулей будущих заводов, предназначенных для сжижения природного газа.
Не все гладко
В среднесрочной перспективе по СМП сможет перевозиться до 40 % мировых грузов, в особенности мегасудами типа Capesize, Q-Max, TI, которые в силу своих габаритов не могут проходить Панамский и Суэцкий каналы и потому вынуждены идти вокруг мыса Агульяс и мыса Горн. Однако есть ряд факторов, существенно тормозящих реализацию проектов в Арктике.
Береговая инфраструктура (в том числе энергетика), созданная в советское время, не подлежит селективной реновации, она требует качественного обновления. В условиях северных территорий, испытывающих дефицит собственных энергомощностей, крайне важна реализация проектов малой и распределенной генерации, прежде всего мини-АЭС на перспективных проектах разработки полезных ископаемых (Баимское месторождение на Чукотке, Усть-Куйга в Якутии, целая сеть малых АЭС на территории Красноярского края).
По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными мегатерриториями.
В западном секторе (не везде) сформирована разветвленная система автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с наземными транспортными коммуникациями всей страны и арктическими морскими портами.
В восточном секторе круглогодичные наземные транспортные пути с выходом на общероссийскую сеть отсутствуют, имеются лишь тупиковые железнодорожные ветки небольшой протяженности и дороги низких категорий (зимники).
Все порты Арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) бо́льшую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории, что требует портовых ледоколов. Есть проблемы с дноуглублением, гидрографическим обеспечением, аварийно-спасательными центрами и судами.
В целом в российской Арктике значительно сократилось число гидрометеорологических станций, в результате заметно уменьшилась точность прогнозов всех видов (точность краткосрочных — 90−95 %, долгосрочных — от 80 до 85 %). Повысить результативность можно, если вывести на орбиту группировку спутников, синхронизировав этот процесс с модернизацией средств наземного мониторинга и установкой более сотни дрейфующих морских буёв на протяжении всего побережья арктической зоны РФ.
Точный прогноз способствует не только составлению графика движения судов, но и подбору необходимых типов судов для преодоления ледовых участков СМП. Это, в свою очередь, дает грузоотправителю возможность грамотно распорядиться имеющимися ресурсами.
В среднесрочной перспективе по СМП сможет перевозиться до 40 % мировых грузов, в особенности мегасудами типа Capesize, Q-Max, TI, которые в силу своих габаритов не могут проходить Панамский и Суэцкий каналы и потому вынуждены идти вокруг мыса Агульяс и мыса Горн. Однако есть ряд факторов, существенно тормозящих реализацию проектов в Арктике.
Береговая инфраструктура (в том числе энергетика), созданная в советское время, не подлежит селективной реновации, она требует качественного обновления. В условиях северных территорий, испытывающих дефицит собственных энергомощностей, крайне важна реализация проектов малой и распределенной генерации, прежде всего мини-АЭС на перспективных проектах разработки полезных ископаемых (Баимское месторождение на Чукотке, Усть-Куйга в Якутии, целая сеть малых АЭС на территории Красноярского края).
По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными мегатерриториями.
В западном секторе (не везде) сформирована разветвленная система автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с наземными транспортными коммуникациями всей страны и арктическими морскими портами.
В восточном секторе круглогодичные наземные транспортные пути с выходом на общероссийскую сеть отсутствуют, имеются лишь тупиковые железнодорожные ветки небольшой протяженности и дороги низких категорий (зимники).
Все порты Арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) бо́льшую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории, что требует портовых ледоколов. Есть проблемы с дноуглублением, гидрографическим обеспечением, аварийно-спасательными центрами и судами.
В целом в российской Арктике значительно сократилось число гидрометеорологических станций, в результате заметно уменьшилась точность прогнозов всех видов (точность краткосрочных — 90−95 %, долгосрочных — от 80 до 85 %). Повысить результативность можно, если вывести на орбиту группировку спутников, синхронизировав этот процесс с модернизацией средств наземного мониторинга и установкой более сотни дрейфующих морских буёв на протяжении всего побережья арктической зоны РФ.
Точный прогноз способствует не только составлению графика движения судов, но и подбору необходимых типов судов для преодоления ледовых участков СМП. Это, в свою очередь, дает грузоотправителю возможность грамотно распорядиться имеющимися ресурсами.
Преимущества СМП, морские мили
Объем перевозок по СМП с учетом транзитных грузов, тыс. тонн
Флоту нужно пополнение
Для достижения планового роста грузопотока (в 2024 году — до 80 млн тонн; до 2030 года — 120 млн тонн; в 2035 году — 160 млн тонн) необходимо, во‑первых, увеличить численность грузового флота (в том числе ледового класса — Arc‑7, Arc‑8): летом 2021 года Центральный НИИ Морфлота завершил комплексный технико-экономический анализ проекта трансарктической контейнерной линии; по его итогам был рекомендован приоритетный вариант арктического контейнеровоза ледового класса Arc‑8 на СПГ вместимостью около 6 тыс. контейнеров (TEU). Во-вторых, нужно увеличить скорость движения судов по СМП до 10−12 узлов в час (за сутки пути они должны преодолевать около 440 км, весь СМП — за 12−14 дней).
Регулярную транзитную линию по СМП планируется запустить с 2025 года, что позволит нарастить объем международного транзита к 2030 году до 30 млн тонн. Соответственно, обеспечение бесперебойной работы СМП к 2030 году потребует ледокольного флота, состоящего как минимум из 12−14 атомоходов. Сейчас в наличии семь атомных ледоколов. Три из них — "Таймыр", «Вайгач» и «Ямал» — скоро выйдут из эксплуатации в связи с преклонным возрастом. (ФГУП «Атомфлот» рассматривает возможность продления ресурса ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» до 2031−2032 годов.)
Наиболее нагруженный западный сектор СМП должен получить девять ледоколов: пять кораблей проекта 22 220 (в эксплуатацию введены три: «Сибирь», «Арктика» и «Урал»; «Якутия» спущена на воду и достраивается, «Чукотка» — в постройке на стапеле), а также четыре менее мощных ледокола на СПГ.
Восточный сектор будут обслуживать четыре атомных ледокола, флагманом выступит корабль проекта 10 510 «Лидер» (ввод в строй в 2027 году), остальные — корабли проекта 22 220. Из ветеранов в строю к этому времени останется «50 лет Победы», срок службы которого продлили минимум до 2041 года. Основные потребители полярных услуг уже выдвинули свои предложения по оптимизации деятельности, более эффективному использованию флота. Например, ПАО «НОВАТЭК» предложило в части эффективного фрахта ледоколов предусмотреть их совместное использование грузоотправителями в рамках действующих долгосрочных коммерческих договоров и совместную проводку двух судов различных проектов и грузоотправителей одним ледоколом.
Для достижения планового роста грузопотока (в 2024 году — до 80 млн тонн; до 2030 года — 120 млн тонн; в 2035 году — 160 млн тонн) необходимо, во‑первых, увеличить численность грузового флота (в том числе ледового класса — Arc‑7, Arc‑8): летом 2021 года Центральный НИИ Морфлота завершил комплексный технико-экономический анализ проекта трансарктической контейнерной линии; по его итогам был рекомендован приоритетный вариант арктического контейнеровоза ледового класса Arc‑8 на СПГ вместимостью около 6 тыс. контейнеров (TEU). Во-вторых, нужно увеличить скорость движения судов по СМП до 10−12 узлов в час (за сутки пути они должны преодолевать около 440 км, весь СМП — за 12−14 дней).
Регулярную транзитную линию по СМП планируется запустить с 2025 года, что позволит нарастить объем международного транзита к 2030 году до 30 млн тонн. Соответственно, обеспечение бесперебойной работы СМП к 2030 году потребует ледокольного флота, состоящего как минимум из 12−14 атомоходов. Сейчас в наличии семь атомных ледоколов. Три из них — "Таймыр", «Вайгач» и «Ямал» — скоро выйдут из эксплуатации в связи с преклонным возрастом. (ФГУП «Атомфлот» рассматривает возможность продления ресурса ледоколов «Таймыр» и «Вайгач» до 2031−2032 годов.)
Наиболее нагруженный западный сектор СМП должен получить девять ледоколов: пять кораблей проекта 22 220 (в эксплуатацию введены три: «Сибирь», «Арктика» и «Урал»; «Якутия» спущена на воду и достраивается, «Чукотка» — в постройке на стапеле), а также четыре менее мощных ледокола на СПГ.
Восточный сектор будут обслуживать четыре атомных ледокола, флагманом выступит корабль проекта 10 510 «Лидер» (ввод в строй в 2027 году), остальные — корабли проекта 22 220. Из ветеранов в строю к этому времени останется «50 лет Победы», срок службы которого продлили минимум до 2041 года. Основные потребители полярных услуг уже выдвинули свои предложения по оптимизации деятельности, более эффективному использованию флота. Например, ПАО «НОВАТЭК» предложило в части эффективного фрахта ледоколов предусмотреть их совместное использование грузоотправителями в рамках действующих долгосрочных коммерческих договоров и совместную проводку двух судов различных проектов и грузоотправителей одним ледоколом.
В направлении Азии
В 2010 году впервые в истории морского судоходства по СМП был совершен экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2012 году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа (СПГ) по СМП. Танкер-газовоз Ob River перевез 134,5 тыс. м³ газа из Норвегии в Японию.
Большие северные планы
Развитие СМП — стратегическая цель, особенно в условиях разрыва отношений с коллективным Западом; это также императив евразийского направления внешней политики России. Ключевые социально-экономические задачи СМП следующие.
В первую очередь, обеспечение северного завоза для регионов АЗРФ. Это даст возможность удешевить доставку и, соответственно, посредством морского транспорта обеспечить население потребительскими товарами.
Вторая задача — вывоз продукции (в рамках инвестиционных проектов, реализуемых в АЗРФ), прежде всего на мировые рынки, и, соответственно, доставка всей номенклатуры грузов для реализации этих проектов.
И третья перспективная задача — эксплуатация Северного морского транзитного коридора, или ЕАКТ («Евроазиатского контейнерного транзита»). С целью развития портовой инфраструктуры в акватории СМП уже строятся четыре терминала. По плану, до 2026 года на СМП будут построены 10 портов и терминалов, а также модернизирован Мурманский транспортный узел, где создается глубоководный морской хаб.
2020‑е годы — важнейший рубеж на пути к усилению традиционного российского присутствия в Арктическом регионе. Упрочение ведущего положения России в Арктике под эгидой Росатома дает возможность упорядочить и сбалансировать ее дальнейшее освоение.
Развитие СМП — стратегическая цель, особенно в условиях разрыва отношений с коллективным Западом; это также императив евразийского направления внешней политики России. Ключевые социально-экономические задачи СМП следующие.
В первую очередь, обеспечение северного завоза для регионов АЗРФ. Это даст возможность удешевить доставку и, соответственно, посредством морского транспорта обеспечить население потребительскими товарами.
Вторая задача — вывоз продукции (в рамках инвестиционных проектов, реализуемых в АЗРФ), прежде всего на мировые рынки, и, соответственно, доставка всей номенклатуры грузов для реализации этих проектов.
И третья перспективная задача — эксплуатация Северного морского транзитного коридора, или ЕАКТ («Евроазиатского контейнерного транзита»). С целью развития портовой инфраструктуры в акватории СМП уже строятся четыре терминала. По плану, до 2026 года на СМП будут построены 10 портов и терминалов, а также модернизирован Мурманский транспортный узел, где создается глубоководный морской хаб.
2020‑е годы — важнейший рубеж на пути к усилению традиционного российского присутствия в Арктическом регионе. Упрочение ведущего положения России в Арктике под эгидой Росатома дает возможность упорядочить и сбалансировать ее дальнейшее освоение.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ